tram e trasporto pubblico a Roma

I rotabili della ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, 1906-1929

I rotabili della ferro-tramvia possono classificarsi in due gruppi:

1. prima fornitura: materiale motore e rimorchiato del 1904, entrato in servizio all'apertura della tratta tramviaria Roma-Civitacastellana;
2. seconda fornitura: analogo del 1911, per l'apertura della tratta ferroviaria Civitacastellana-Viterbo.

Il materiale di cui in a) comprende anche alcune locomotive a vapore.

Materiale motore

Locomotive a vapore

Per i servizi di manovra sui raccordi e per qualche treno viaggiatori o merci la linea disponeva di alcune macchine a vapore, inizialmente utilizzate per la costruzione. I dati ufficiali parlano di cinque locomotive, ma solo di tre di esse si hanno notizie: una macchina a due assi, la Maria Antonietta e due a tre assi, Jeanne e Roma. Da altra fonte si sarebbero avute due macchine da 24 CV e una da 125 CV. Una macchina a tre assi fu usata nel 1924 per un esperimento di trazione ad aria compressa sistema Zarlatti.

Elettromotrici a due assi (prima fornitura)

Prima serie di elettromotrici entrate in servizio sulla tramvia per Civitacastellana nel 1906 ed utilizzate anche per qualche servizio locale, ad es. in Roma tra p. della Libertà e v.le del Lazio:

• quantitativo 7, numeri di esercizio 11-17;
• truck rigido a due assi, carrozzeria Tabanelli con 18 posti a sedere nella corsia passeggeri e 10 posti in piedi in ognuna delle piattaforme (seconda classe); lunghezza telaio 6300 mm, cassa 7000 mm; larghezza 2160 mm; peso 12 t, ruote di 650 mm di diametro;
• equipaggiamento elettrico Westinghouse per funzionamento ad alta e bassa tensione; autotrasformatore in olio; due motori monofasi da 40 CV ad eccitazione e compensazione in serie; regolazione della velocità a gradini, a comando diretto da controller di piattaforma a cinque posizioni di marcia;
• freno pneumatico differenziale automatico, compressore elettrico;
• carico rimorchiabile 12 t.

Motrici 11 e 15; particolare di una boccola delle motrici.

Elettromotrici a quattro assi

Elettromotrici Siemens-Schuckert (prima fornitura)

In data non precisabile, ma probabilmente nel 1909, la SRFN entra in possesso, tra altro materiale rotabile, di motrici a carrelli per il servizio extraurbano:

• parte meccanica Siemens-Schuckert Werke (SSW);
• quantitativo 4, numeri di esercizio 21-24;
• telaio a quattro assi, 24 posti a sedere di II classe e 6 di I;
• equipaggiamento elettrico SSW per funzionamento ad alta e bassa tensione; autotrasformatore in olio; quattro motori monofasi da 35 CV ad eccitazione e compensazione sistema Winter-Eichberg; regolazione della velocità a gradini, a comando indiretto probabilmente a contattori elettromagnetici e controller di piattaforma;
• freno pneumatico differenziale automatico, compressore elettrico;
• carico rimorchiabile massimo due rimorchiate su rampa fino al 40 per mille; eccezionalmente tre rimorchiate su tratta pianeggiante.

Le motrici Siemens-Schuckert a quattro assi immediatamente dopo la consegna.

Motrici a quattro assi all'inaugurazione del servizio Roma-Viterbo; particolare di un carrello.

Elettromotrici Westinghouse (seconda fornitura)

In previsione dell'apertura del tronco Civitacastellana-Viterbo, la SRFN acquisisce ulteriori motrici a carrelli per il servizio extraurbano; non è noto quando queste vetture siano effettivamente entrate in servizio, da alcune fonti sembrerebbe nel 1916:

• parte meccanica Westinghouse;
• quantitativo 4, numeri di esercizio 25-28;
• telaio a quattro assi, 24 posti a sedere di II classe e 6 di I; carrelli Brill 27-G o derivati;
• equipaggiamento elettrico Westinghouse per funzionamento ad alta e bassa tensione; autotrasformatore; quattro motori monofasi da 35 CV ad eccitazione e compensazione in serie; regolazione della velocità a gradini, probabilmente a comando indiretto con contattori elettropneumatici;
• freno pneumatico differenziale automatico, compressore elettrico.

In realtà, mentre delle motrici 21-24 si hanno numerose immagini, delle 25-28 solo di recente sono state trovate alcune immagini che testimonierebbero un servizio con questi rotabili. E' accertato che almeno tre di queste motrici furono cedute dalla SRFN alla tramvia Mondovì-S. Michele.

Treno con motrice Westinghouse.

Due altre motrici Westinghouse.

I criteri per distinguere una SSW da una Westinghouse sarebbero: il tipo di presa di corrente (trolley Schuckert o pantografo Westinghouse), dettaglio però talvolta incerto a causa delle molte modifiche che i rotabili hanno avuto in esercizio, e qualche differenza nella parte bassa della cassa (ved. immagini); più probante sarebbe il disegno dei carrelli, non visibile nelle immagini che abbiamo trovato.

Una motrice della Mondovì-S. Michele che sembra provenire dalla SRFN.

E' stato trovato un documento della Società Anonima Tranvie di Mondovì (SATM) datato gennaio 1937 sul quale si legge dell'intenzione di "mettere in efficienza il materiale acquistato a suo tempo dalla demolizione della Ferrovia Roma-Viterbo con le opportune modificazioni", mentre "una delle motrici a carrelli è già pronta per le prove con gli equipaggiamenti smontati da una delle motrici acquistate a Biella"; si aggiunge anche che se le prove avessero dato risultato favorevole, altre due motrici a carrelli sarebbero state analogamente modificate, mentre le casse di motrici FEB (Biella) sarebbero state trasformate in vetture (rimorchiate?) a carrelli (notizia da Photorail). Se cedute dalla SRFN alla chiusura della linea a scartamento ridotto, ossia verso il 1929, le quattro Westinghouse sarebbero rimaste per almeno otto o nove anni in attesa di ricostruzione.

Locomotori

Locomotori di prima fornitura

Forniti nel 1904 per l'esercizio della tratta tramviaria, per il traino di treni viaggiatori e merci:

• parte meccanica Westinghouse;
• quantitativo 2 o 3, numeri di esercizio 1, 2 o 1-3 (il dato è controverso: si veda in Osservazione);
• telaio a quattro assi e due carrelli, motori a montaggio esterno; lunghezza 6300 mm, interperno 3000 mm, passo dei carrelli 1450 mm, interperno 3000 mm, larghezza 2150 mm, altezza 3140 mm; peso 20 t;
• equipaggiamento elettrico Westinghouse per funzionamento ad alta e bassa tensione; autotrasformatore; quattro motori monofasi da 40 CV ad eccitazione e compensazione in serie; regolazione della velocità a gradini, a comando indiretto con contattori elettropneumatici e possibilità di accoppiamento in multiplo;
• freno pneumatico differenziale automatico, compressore elettrico.

Per questi locomotori varrebbero i seguenti dati aggiuntivi, validi per treni merci con 55 t di peso rimorchiato:

• velocità a tensione di linea nominale tra 40 e 15 km/h risp. in piano e su salite fino al 45 per mille;
• id. a tensione ridotta: tra 24 e 10 km/h;
• potenza assorbita alla sottostazione 80-160 kW a velocità normale e 81-140 kW a velocità ridotta;
• corrente assorbita all'avviamento in 45 secondi 45 A (la corrente si riduce a 16 A in circa 3 minuti).

Per i treni viaggiatori con 30 t di peso rimorchiato le velocità sarebbero di 44, 30, 24, 18 km/h risp. in piano e su salite del 10, 20, 40 per mille.

.
Figg. 1-4

1. Immagine di fabbrica di un locomotore di prima fornitura, che appare privo del commutatore alta-bassa tensione.
2. Stesso tipo di locomotore, in servizio a Tor di Quinto, dotato di commutatore a.t.-b.t. sull'imperiale.
3. Locomotore dotato di archetto di presa di corrente SSW. Accanto all'accoppiatore per il comando multiplo visibile anche nelle immagini 1 e 2 sopra il finestrino frontale centrale, appare qui un secondo accoppiatore, più piccolo, probabilmente destinato all'alimentazione del circuito luce delle rimorchiate. Ciò fa supporre che inizialmente i locomotori fossero destinati al solo servizio merci, forse unicamente sulla tratta extraurbana (e per questo privi della commutazione a.t.-b.t.) e in seguito utilizzati anche al traino dei treni viaggiatori in grado di percorrere la tratta urbana alimentata a b.t..
4. Al capolinea di Roma, sul lungotevere Michelangelo, c. 1930. Un locomotore che potrebbe essere lo stesso dell'immagine 3 sottoposto ad ulteriori modifiche (ingrandendo l'immagine si nota il rudimentale organo di comando di uno scambio). Nel particolare a destra si legge il numero di esercizio 3 sotto il faro.

Il disegno sotto riportato (bibl. [3]) mostra un rotabile simile ai locomotori in oggetto; le dimensioni indicate sul disegno originale sono illeggibili, ma essendo 1450 mm il passo dei carrelli lo scartamento risulta prossimo a 1500 mm e si deve quindi dedurre che si tratta di un rotabile a scartamento normale.

Locomotori di seconda fornitura

Forniti nel 1911 per l'esercizio della tratta ferroviaria, per il traino di treni viaggiatori e merci:

• parte meccanica Westinghouse;
• quantitativo 4, numeri di esercizio non noti, ma presumibilmente a seguito dei precedenti;
• telaio a quattro assi e due carrelli, motori a montaggio esterno;
• equipaggiamento elettrico Westinghouse per funzionamento ad alta e bassa tensione; autotrasformatore; quattro motori monofasi da 35 CV ad eccitazione e compensazione in serie; regolazione della velocità a gradini a comando diretto dai controller di piattaforma;
• freno pneumatico differenziale automatico, compressore elettrico.

Locomotori di 2. fornitura.

Dallo studio delle immagini disponibili (ingrandire per notare i particolari) risulta che gli unici elementi apparentemente validi per distinguere i due gruppi di locomotori sono i finestrini sulle fiancate delle casse, rettangolari di tipo usuale nella prima fornitura e con bordo superiore arcuato nella seconda, oltre alla presenza di una griglia sulla parte bassa del frontale, a destra, che obbliga a montare i fari in basso, mentre sulla parte alta del frontale un accoppiatore, forse per il circuito luce delle rimorchiate, si affianca a quello che sembrerebbe un faro. Il pantografo è di un tipo che non si ritrova in altre immagini: una usuale struttura a pantografo sormontata da un archetto mobile di tipo tramviario.

Osservazione.

Il fatto che il locomotore di fig. 4 porti in numero di esercizio 3 ripropone la questione del quantitativo di locomotori di prima fornitura, che è dato in tre in bibl. [1], mentre altre fonti sono concordi nell'indicarlo in due; secondo la fonte [3] i locomotori di prima fornitura sarebbero stati tre, ma all'inaugurazione della linea ne sarebbero stati presenti solo due, il terzo essendo presentato all'esposizione di Milano del 1906.

Elettromotrici urbane a due assi

Per il servizio urbano in Roma furono acquistate, sembra nel 1916, quattro motrici a due assi Siemens-Schuckert/MAN di tipo tramviario, con presa di corrente ad archetto, solo equipaggiamento a bassa tensione e due motori da 35 CV con comando diretto, numerate 41-44. Hanno truck ad assi radiali, due motori monofasi ad eccitazione in serie stabilmente collegati in serie tra loro; controller a comando diretto.

Motrice 41.

Materiale rimorchiato

Se sul materiale motore della SRFN regna la nebbia, sul materiale rimorchiato c'è quasi il buio totale; l'unica cosa che si capisce è che la SRFN, nei suoi 25 anni di esistenza, ha accumulato un vero campionario di rotabili; elenchiamo qui di seguito i vari modelli di rimorchiate che appaiono nelle immagini disponibili; sono tutti a due assi.

Rimorchiate cross-bench aperte

Sono vetture a due assi tipo cross-bench, lunghe 7480 mm, con interasse di 2900 mm e ruote di 650 mm; hanno pareti aperte e sono dotate di panche trasversali che occupano tutta la larghezza della cassa, senza passaggio o corridoio centrale; con queste rimorchiate, al traino delle motrici a due assi, la SRFN ha effettuato gran parte dei treni tra Roma e Civitacastellana dal 1906 al 1911 e immaginiamo la comodità di un viaggio di due ore su una linea tutta curve in tali rotabili. Anche se si è sempre parlato di otto vetture, le stesse sarebbero state sei, numerate 51-56.

Rimorchiata cross-bench 53 (a destra la 59).

Rimorchiate tipo motrici gr. 11

Quattro vetture a due assi con rodiggio e dimensioni uguali a quelli delle cross-bench e cassa simile a quella delle motrici gr. 11, numerate 31-34; appaiono essere poco usate, trainate quasi esclusivamente dalle motrici a due assi.

Rimorchiata 33.

Rimorchiate ad accesso semi centrale

Se ne presentano di tre tipi:

• un tipo abbastanza primitivo con un vestibolo centrale che appare eccessivamente ampio rispetto ai due piccoli coupé laterali, testate con porta di intercomunicazione e finestrini di diversa grandezza, che dovrebbero essere quelle dette tipo Bruxelles, in numero di sei, numerate 57-61;
• due tipi più eleganti, dotati di lucernario, che si differenziano tra loro per i diversi frontali e che sarebbero i tipo Roma, Roma mista e Reggio Emilia, dei quali non è nota la numerazione (i numeri di esercizio forniti nella tabella più oltre riportata sembrano inaffidabili).

Rimorchiate ad accesso semi centrale (nell'immagine a sin. treno con motr. gr. 11 e rimorchiata gr. 31).

Rimorchiata a due accessi

Sembra esserci un'unica vettura con due accessi di estremità, numerata 30 e indicata come "tipo Foggia", denominazione incomprensibile dal momento che a Foggia non ci sono mai stati tram o ferrovie locali; è visibile in due immagini, in entrambe trainata da una probabile motrice Westinghouse a quattro assi.

Gli accessi alla vettura non sono in B, come potrebbe sembrare a prima vista, ma in A; le aperture B dovrebbero essere dei portelloni mobili per poter trasformare la cassa in semi aperta durante la stagione calda, analogamente a quanto talvolta fatto sui rimorchi tramviari.

Rimorchiate per servizio urbano

Tre rimorchiate con cassa simile a quella delle motrici gr. 41, numerate 35-37. Benchè apparentemente destinate al servizio urbano, appaiono costantemente utilizzate in treni extraurbani, al traino delle motrici a quattro assi; d'altronde il servizio urbano fino a ponte Milvio non doveva esigere una grande capacità di trasporto e il servizio con rimorchiate sarà stato scomodo per la necessità di spostare la motrice ai capolinea; da alcune fonti le rimorchiate sarebbero state usate nel servizio urbano solo in servizio festivo o in occasioni eccezionali. Queste rimorchiate devono essere state fornite prima delle motrici gr. 41, visto che appaiono in composizione ai treni inaugurali delle varie tratte tra Civitacastellana e Viterbo (1912-13).

Rimorchiata urbana; ingrandendo l'immagine si legge il numero 35.

Carri merci

Dalle immagini appare un notevole quantitativo di carri merci a due assi, di vario tipo, per lo più aperti o a mezze sponde.

Un carro a mezze sponde adattato a rotabile per manutenzione linea aerea.

Alcuni dettagli sui rotabili della ferro-tramvia

Freni

La ferro-tramvia, originale anche in questo, adottò e seguitò sempre ad impiegare un freno automatico differenziale a condotta unica. In questo freno la condotta generale mantenuta in pressione carica i serbatoi ausiliari del treno e una valvola, corrispondente alla usuale valvola tripla del freno automatico, mantiene in pressione una delle due camere dei cilindri a freno, quella corrispondente alla posizione di sfrenatura; lo scarico dell'aria dalla condotta dà luogo alla comunicazione dell'altra camera dei cilindri con il serbatoio ausiliario e alla simultanea comunicazione con l'atmosfera della camera precedente. Le operazioni inverse si hanno con la carica della condotta.

Fanali

Sul materiale motore, ad esclusione delle motrici urbane gr. 41, i fanali non appaiono fissi, ma sembrano agganciati al frontale, come sulle vecchie locomotive a vapore e l'apparente assenza di qualsiasi connessione elettrica potrebbe far supporre che siano alimentati ad olio; ciò può apparire assurdo in un rotabile elettrico a corrente alternata, già dotato di trasformatore abbassatore di tensione, ma occorre anche fare i conti con certe pedanti disposizioni ministeriali sicuramente vigenti a quei tempi, che potrebbero aver imposto i fanali ad olio. Anche per la segnalazione posteriore è spesso visibile, accanto ad un disco che dovrebbe segnalare la coda, un grosso fanale agganciato al frontale.

Colori

I rotabili entrati in esercizio sulla tramvia nel 1906 erano in verde scuro, ornati con gli eleganti fregi di moda all'epoca; all'apertura della tratta Civitacastellana-Viterbo alcuni, ad es. le motrici SSW dell'inaugurazione, appaiono in un colore chiaro, probabilmente giallo avorio. Le motrici a quattro assi SSW in verde portano infatti la scritta tramvia elettrica civitacastellana-roma, mentre le stesse in colore chiaro indicano ferrovia roma-civitacastellana-viterbo. Le elettromotrici Westinghouse a quattro assi sarebbero entrate in servizio già in colore chiaro; le motrici gr. 41 e i relativi rimorchi sembra siano state invece fornite in verde scuro e restate sempre in questo colore, forse perchè destinate al servizio urbano in Roma.

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Bibliografia e fonti.

Le fonti di dati sui rotabili della ferro-tramvia sono, al momento attuale:

1. un articolo sul periodico Tramway & Railway World del marzo 1908, che tratta essenzialmente dell'equipaggiamento elettrico del materiale motore Westinghouse del 1904;
2. le pubblicazioni Binari sulle strade intorno a Roma (G. Angeleri, A. Curci, U. Mariotti-Bianchi, 1982, scarsamente affidabile) e Il treno della Tuscia (A. Curci, inaffidabile, ved. oltre);
3. un articolo di U.R. Andrei su L'elettricista, 1906;
4. il contratto del 1915, all. B;
5. una nota e due articoli su L'ingegneria ferroviaria, aprile 1906, settembre 1908 (C. Tonetti) e maggio 1912;

I dati di cui in 1. sono da ritenersi abbastanza sicuri, provenendo da un periodico del 1908 che riporta dei dati forniti dalla Westinghouse; non altrettanto può dirsi dei dati di cui in 2, per i quali si presentano dubbi e incertezze e che in alcuni casi sono palesemente errati.

Altri dati derivano da tradizione orale da parte di personale della linea o di appassionati, tutte persone che ovviamente non sono più su questa terra, o da documenti di scarsa affidabilità; gli stessi devono pertanto essere ritenuti solo come probabili. In particolare, per i rotabili elettrici si trova spesso il 1911 come data di immissione in servizio, ciò che può essere esatto per alcune serie, ma è sicuramente errato per altre (ad es. le motrici gr. 11 e i primi locomotori), dal momento che il servizio a trazione elettrica fu avviato nel 1906.

Nella pubblicazione del Curci citata in 2. si trovano i seguenti dati che, almeno per il materiale motore, sono palesemente errati.

Rotabili per la tramvia Roma-Civitacastellana

Elettromotrici a quattro assi Westinghouse, quant. 4 [sarebbero le SSW].
Locomotori a quattro assi Westinghouse, quant. 4 [sarebbero 2 o 3].

Rimorchiate tipo Roma, quant. 4.
Rimorchiate miste, quant. 6.
Rimorchiate tipo Reggio Emilia, quant. 8.

Carri a sponde basse, quant. 10.
Carri a sponde alte, quant. 10.
Carri chiusi Carminati, quant. 12.
Carri a bilico, quant. 2.
Carri attrezzi, quant. 1.

Rotabili per le ferrovia Civitacastellana-Viterbo

Elettromotrici a due assi Siemens, quant. 4 [per il servizio urbano in Roma, non per la ferrovia].
Elettromotrici a due assi Westinghouse, quant. 6 [sarebbero 7, fornite però per la tramvia].
Locomotori a quattro assi Westinghouse, quant. 2.

Rimorchiate tipo Roma, quant. 6.
Rimorchiate tipo Roma miste, quant. 6.
Rimorchiate tipo Foggia, Siemens, Tabanelli, Bruxelles, quant. 19.

Carri a sponde alte o basse Tabanelli, quant. 33.
Carri chiusi, quant. 2.
Carri a sponde ribaltabili Callegari, quant. 45.

Dettagli tecnici dei rotabili SRFN 1906

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