tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

I progetti originari

I primi progetti
La Thomson-Houston e la costituzione della STFER
La concessione delle prime linee

La storia della rete tramviaria dei Castelli romani inizia insieme alla storia della STFER, società che nasce alla fine del 1899 per realizzare il collegamento ferroviario di Roma al mare e per promuovere la costruzione di linee tramviarie nella capitale; come scriveva lo studioso di trasporti P.M. Kalla-Bishop, anche se non realizzerà nè l'uno nè le altre, tuttavia la STFER rivestirà un ruolo fondamentale nello sviluppo dei trasporti nella capitale.

Il tram dei Castelli romani fu certamente, nel sistema tramviario della capitale, uno dei tram più amati dai romani, sia da quelli che per i loro spostamenti da e verso Roma ne usavano quotidianamente i veicoli, sia dalla gran massa dei cittadini che trovavano nel tram il mezzo più idoneo per gite e scampagnate fuori porta, secondo il ben noto uso romano di un tempo. Né bisogna dimenticare il servizio reso da questa rete tramviaria ai Castelli romani considerati sotto l’aspetto artistico: la residenza estiva dei papi a Castelgandolfo, l’abbazia di S. Nilo a Grottaferrata, gli avanzi del castello medioevale di Marino, le navi romane di Nemi, sono stati meta costante di appassionati e studiosi che negli anni d’oro del tram utilizzarono costantemente la nostra rete per i loro spostamenti.

Ed anche se sulla rete extraurbana di Roma invano si sarebbero cercati alcuni aspetti tipici di analoghe reti di molte città industriali, quali i lunghi convogli delle linee intercomunali milanesi ed il traffico merci sui numerosi raccordi di analoghe linee torinesi, tuttavia la rete dei Castelli, nei suoi 58 anni di esistenza, svolse un ruolo insostituibile non solo nei collegamenti tra la capitale e il suo retroterra verso sud, ma anche in quelli tra i vari centri serviti, da Grottaferrata fino a Lanuvio ed a Velletri, allora si e no collegati da una rete stradale a malapena tracciata. Proprio col sopperire alla mancanza di strade il tram favorì grandemente l’edilizia ai Castelli, zona che ci appare oggi disseminata di ville e villette costruite prevalentemente dopo il 1900, quando le comunicazioni cominciavano ad essere assicurate con un minimo di comodità dalla rete su rotaia.

Anche il servizio di rifornimento di derrate alimentari per Roma, specialmente dei prodotti dei numerosi orti che allora si trovavano nelle immediate vicinanze della capitale, fu in parte assicurato dal nostro tram, con trasporti talvolta difficili specie nei duri anni della seconda guerra mondiale.

Se oggi i tram dei Castelli sono solo un ricordo, e tra poco nemmeno più questo, ciò è dovuto sì all’evolversi delle abitudini dei cittadini, ma anche alla cecità di chi non volle, quando era possibile e conveniente, trasformare il vetusto sistema tramviario in una rete ferroviaria leggera che assicurerebbe oggi una comunicazione rapida tra Roma ed i centri che a sud vi gravitano intorno e che vediamo invece raggiungibili con estrema difficoltà nell’attuale situazione del traffico stradale.

Purtroppo, all’epoca dell’avvio della motorizzazione di massa seguita alla seconda guerra mondiale, non solo per motivi politico-economici si volle vedere nel tram in generale un mezzo di trasporto superato, ma se ne fece un ostacolo alla libera circolazione del mezzo privato; non si volle a nessun costo guardare a quanto, già nei primi anni ’50, si andava facendo in altri paesi sicuramente più ricchi del nostro, ammodernando e trasformando le reti tramviarie, in particolare quelle che avevano mantenuto linee a carattere extraurbano. Ed esempi in tal senso ce ne venivano da tutti i paesi del nord Europa: dalla Svezia, dove a Stoccolma le linee tramviarie extraurbane erano un po’ alla volta trasformate in metropolitane con percorsi in buona parte in superficie appena fuori dei centri abitati; dalla Germania, nelle maggiori città della quale le tramvie extraurbane venivano man mano passate in sedi completamente riservate trasformandole in quelle che oggi si dicono metropolitane di superficie e che i tedeschi chiamano Stadtbahn, sistemi integrati di trasporto su rotaia con capacità di trasporto e velocità commerciale paragonabili a quelle di una metropolitana classica. Le recriminazioni sono oramai inutili: oggi, nel 2009, sono passati 44 anni dalla chiusura dell’ultima linea del tram dei Castelli e al posto dei tram circolano autobus di insufficiente capacità, costantemente impediti dalle condizioni del traffico in buona parte del loro percorso.

I primi progetti

Occorre rifarsi agli ultimi anni del secolo XIX, quando la trazione elettrica si sta affermando quale mezzo valido per accrescere la potenzialità dei trasporti ferroviari; nel 1898 il Ministero dei lavori pubblici ha affidato alla ditta Ganz di Budapest l’elettrificazione in corrente trifase delle linee della Valtellina, mentre alla francese Thomson-Houston è stata commissionata la linea a corrente continua e terza rotaia Milano-Varese-Porto Ceresio.

L’idea di un collegamento tramviario tra Roma e i Castelli non era nuova. Tra i progetti e le proposte nate prima del 20 settembre 1870 si trova una richiesta di tale ing. Romolo Polzoni, che dovrebbe condurre uno studio per una ferrovia per Frascati, Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo, Albano e Ariccia, studio che non risulterà mai iniziato. E' del 1881 il progetto degli ingegneri Maurice Le Tellier e Carlo Ducci per una ferrovia dei Castelli romani, che avrebbe dovuto partire dalla stazione della Roma-Tivoli a porta S. Lorenzo e raggiungere Genzano attraverso Ciampino, Marino, Castel Gandolfo, Albano e Ariccia; in realtà, il progetto darà luogo soltanto alla costruzione della tratta Roma S. Lorenzo-Portonaccio-Ciampino della tramvia a vapore Ciampino-Marino.

Troviamo anche un progetto presentato e, sembra, approvato, da parte di due imprenditori, Giuseppe Cesana e Gerolamo Taddei, di una linea ferroviaria a scartamento ordinario da Roma a Nemi, tra l'altro riunendo in un consorzio i comuni dei Castelli interessati dal tragitto di questa linea, che si impegnano con vari contributi; anche questo progetto contribuirà, anche se in modo non ben chiaro, alla costruzione della Roma-Ciampino-Marino.

La Thomson-Houston e la costituzione della STFER

Nel frattempo è stato portato a termine il traforo sotto il Quirinale, con il concorso della Società Romana Tramways e Omnibus (SRTO) e la stessa ha ottenuto la concessione per una linea tramviaria da San Giovanni a San Pietro, con l'ìmpegno di predisporre orari compatibili con quelli di future linee per i Castelli. Da ciò seguono accordi tra la SRTO e la Thomson-Houston e l'elaborazione, da parte di quest'ultima società, di un progetto di rete tramviaria per i Castelli romani, che anticipa la rete che sarebbe stata poi costruita; il progetto è presentato al sindaco principe Ruspoli che lo approva, sembra entusiasticamente. Oltre a ciò, la Thomson-Houston fa domanda al ministero per ottenere l’appalto dell’elettrificazione della ferrovia Roma-Frascati ed anche, dato che la gestione di una ferrovia è al momento un affare conveniente, della costruzione di una ferrovia per collegare Roma ad Ostia, secondo un progetto precedentemente redatto da un certo ing. Francesco Mora.

E’ da notare che la Thomson-Houston è talmente sicura di ottenere l’elettrificazione della Roma-Frascati che si affretta a costruire allo scopo un piccolo impianto idroelettrico, i ruderi del quale esisteranno ancora nel 1981, utilizzante l’acqua del così detto fosso dell’Acqua Mariana; da tale impianto si possono ottenere circa 200 kW, che al momento si ritengono sufficienti per l’esercizio di una linea secondaria.

Via Cavona, 1981: resti dell'edificio del piccolo impianto per una centrale idroelettrica della Thomson-Houston.

La proposta della Thomson-Houston è presa in considerazione a condizione che a presentarla sia una società italiana con sede a Roma, società che, prontamente fondata, vede la luce il 29 novembre 1899 e che è appunto la nostra STFER, Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma. Direttore della nuova società è il cav. Roberto Cavallini per la parte amministrativa, mentre la direzione tecnica è assunta dall’ing. Giulio Mazzolani. Nelle intenzioni iniziali la STFER vorrebbe specializzarsi nell'esercizio tranviario e nell'acquisizione di linee ferroviarie, ma le intese di massima raggiunte tra comune e società non trovano seguito a causa dell'improvvisa scomparsa del principe Ruspoli.

Alla ricostituzione della giunta comunale la STFER presenta una richiesta di concessione per alcune linee tramviarie urbane. Una prima proposta ha per oggetto tre linee, delle quali una partirebbe da piazza Colonna, a fianco dei magazzini Bocconi (successivamente la Rinascente) e, percorrendo la via del Tritone, raggiungerebbe piazza Barberini, dove si dividerebbe in due tronchi per raggiungere la stazione Termini, uno per via Quattro Fontane e l'altro per via Veneto, le porte Pinciana, Salaria e Pia, viale Castro Pretorio e piazza Indipendenza; l'idea sembra poi essere quella di collegare, a Termini, le due linee alla progettata Roma-Frascati. Delle altre due linee, di importanza secondaria, una partirebbe da Temini e transitando per il Colosseo e porta San Paolo, si collegherebbe alla linea Roma-Ostia Mare già chiesta in concessione dalla STFER. Le trattative proseguono poi secondo le precedenti proposte del Mora: una circolare via del Tritone-via Veneto-corso d'Italia-stazione Termini-via Quattro Fontane-via del Tritone e due linee per i lungotevere (20 dicembre 1900); la società propone quale corrispettivo l'allargamento a proprie spese della via del Tritone o il finanziamento di tale opera, valutato in 1.500.000 lire e una percentuale sugli incassi delle nuove linee.

Il progetto relativo alle tranvie dei Castelli è invece avviato con una domanda di concessione al Ministero dei lavori pubblici e alla provincia di Roma, presentata il 4 agosto dello stesso anno, per una linea tramviaria che, partendo da Frascati, raggiungerebbe successivamente Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo, Albano, Ariccia e Genzano. Un ulteriore ardito progetto è presentato il successivo 8 novembre e prevede il collegamento di Rocca di Papa con la stazione ferroviaria di Marino mediante una linea con percorso iniziale in una galleria elicoidale sboccante sull’altipiano costeggiante il lago di Albano, raggiungente l’abitato di Rocca di Papa passando per Palazzolo e Madonna del Tufo; come contropartita al permesso di installare il binario sulla strada provinciale Maremmana tra Squarciarelli e Albano, la società propone la costruzione di una strada Frascati-Grottaferrata-Squarciarelli, mancando all’epoca un collegamento stradale diretto tra Frascati e Grottaferrata.

Il progetto della linea per Rocca appare interessante dal momento che la richiesta è la concessione per

una ferrovia elettrica che dal piazzale della stazione di Marino ascenda a Marino città, e l'attraversi, e poi per San Giuseppe, per Albalonga (Palazzolo), per la Madonna del Tufo vada a Rocca di Papa. Scopo principale della linea è una pronta comunicazione fra Roma e Rocca di Papa, scopo secondario è una buona comunicazione degli altri Castelli con Rocca di Papa.

In realtà non si vede come questa linea avrebbe collegato direttamente Rocca di Papa con le altre località dei Castelli e con Roma, dal momento per Rocca esisteva solo una strada da Frascati, peraltro molto accidentata, e non da Marino. Si doveva quindi prevedere per necessità una ferrovia in sede propria, che sembra anche dovesse adottare lo scartamento ridotto forse per ridurre le difficoltà nel tracciato; in ogni caso per raggiungere Roma sarebbe stato necessario un trasbordo sulla linea tramviaria, prevista invece a scartamento normale. La connessione di queste linee con Roma si sarebbe realizzata attraverso l'acquisizione della ferrovia pontificia Roma-Ciampino-Frascati, che la STFER avrebbe elettrificato a proprie spese insieme ai tronchi per Velletri e Albano.

Una ulteriore domanda di concessione è presentata l'11 agosto per la penetrazione urbana della rete dal piazzale esterno alla porta San Giovanni (l'attuale piazzale Appio) a Porta Furba sull'itinerario via Appia-vicolo delle Cave-via Tuscolana; questa tratta deve servire per la connessione della rete dei Castelli col sistema tranviario urbano della SRTO a San Giovanni.

Nello stesso periodo risultano in corso trattative tra la STFER e le Ferrovie Secondarie Romane circa la linea Roma-Albano-Nettuno. La STFER ritiene fondamentale collegare la tratta Ciampino-Marino della ferrovia, che sarebbe stata elettrificata, con la tranvia Frascati-Genzano attraverso un apposito raccordo; la proposta è però respinta dal Ministero dei lavori pubblici con la motivazione che l'elettrificazione della Roma-Frascati avrebbe accresciuto il già notevole traffico sulla linea. La STFER modifica quindi il progetto, chiedendo il prolungamento della linea da Porta-Furba a Grottaferrata, con innesto sulla Frascati-Genzano, da prolungarsi a Rocca di Papa attraverso la località Squarciarelli. Il nuovo tracciato è presentato all'attenzione del Ministero dei lavori pubblici il 20 marzo 1901 e prospetta la costruzione di un tratto in sede stradale tra Grottaferrata e Squarciarelli, un tratto in sede propria tra Squarciarelli e Meleto (Valle Oscura) ed infine un tratto da superarsi mediante funicolare tra Meleto e Rocca di Papa.

Il progetto precisava che i motori fissi della funicolare saranno alimentati da un prolungamento della linea di trolley, il loro circuito di ritorno sarà costituito dalle rotaie; la funicolare di Rocca di Papa era quindi prevista a trazione elettrica, anche se poi fu invece costruita a gravità (ad acqua).

Riassumiamo, nel prospetto che segue, le date e gli oggetti di alcune concessioni richieste.

Rete dei Castelli romani, concessioni richieste tra il 1900 e il 1901

* In corsivo sono indicate le linee effettivamente concesse.

La concessione delle prime linee

Dopo varie vicissitudini si giunge finalmente, il 29 novembre 1901, alla firma del decreto reale per la concessione delle due prime linee Roma, piazza di porta S. Giovanni-Grottaferrata (domanda del 12 novembre 1900) e Frascati-Grottaferrata-Genzano (domanda del 4 agosto 1900); il 13 giugno è anche concessa la penetrazione urbana, piazza di porta S. Giovanni-via Principe Umberto (domanda del 20 marzo 1901), con l’utilizzazione degli impianti della SRTO in via Emanuele Filiberto. Anche la diramazione per servire a mezzo di una funicolare l’abitato di Rocca di Papa è concessa e si stabilisce in Meleto o Valle Oscura il terminale inferiore di questa, terminale servito da una diramazione della Grottaferrata-Marino in località Valle Violata, poco dopo Squarciarelli. Sono così poste le basi della rete dei Castelli.

Nel frattempo la costruzione del traforo sotto il Quirinale è stata definitivamente affidata alla SRTO ed inoltre il Ministero dei lavori pubblici, non riuscendo ad accordarsi con la Thomson-Houston circa il sussidio chilometrico da concedere alla compagnia per la costruenda linea Roma-Ostia, decide di respingere la relativa richiesta.

Lo sviluppo della rete entro Roma.

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rev. C1 04/06/20