Sulla via Anagnina, 1918 c.
tram e trasporto pubblico a Roma
La rete tramviaria dei Castelli romani
A Grottaferrata, Frascati, Marino, Albano e Genzano
Sulla via Anagnina, 1918 c.
La costruzione della rete; il primo servizio locale a Roma
L'avvio del servizio extraurbano e il completamento delle rete dei Castelli
L'esercizio della rete
La costruzione della rete; il primo servizio locale a Roma
Come stabilito dalle clausole contrattuali, la STFER inizia verso la fine del 1903 la costruzione della strada Frascati-Grottaferrata, mentre allo stesso tempo avvia la posa del binario da Roma a Grottaferrata e stipula un contratto con la Società Anglo-Romana per la fornitura dell’energia elettrica. Il materiale rotabile per la nuova rete è fornito sempre dalla Thomson-Houston e comprende, tra le altre, delle vetture a carrelli con cassa a due piani, del tipo comunemente detto ad imperiale (dal che le vetture stesse erano spesso chiamate semplicemente le imperiali).
I rotabili a quattro assi sono per l'epoca abbastanza innovativi, essendo dotati di un sistema di comando indiretto che dovrebbe permettere la composizione di treni composti da più motrici e più rimorchi variamente accoppiati mantenendo la condotta del convoglio dalla cabina di testa della prima vettura. Si tratta in effetti di una delle prime applicazioni del comando multiplo in Italia e la Thomson-Houston pubblicizzerà largamente questa caratteristica; abbiamo varie immagini delle corse di prova sulla linea, che mostrano imponenti treni costituiti da due motrici intercalanti un rimorchio. Nella sezione del materiale mobile daremo vari dettagli sulla tecnica e l'evoluzione di questi interessanti rotabili; per il momento ci basti osservare che il tanto propagandato comando multiplo non sarà in pratica mai utilizzato, probabilmente sia a causa di alcuni intrinseci difetti del sistema, sia per la scarsa preparazione del personale del momento.
Il primo servizio inaugurato il 24 novembre 1903 sulla rete dei Castelli è quello locale dal piazzale esterno a porta S. Giovanni (oggi piazzale Appio) al vicolo delle Cave (attuale via delle Cave), una linea lunga 2100 metri a binario unico con un raddoppio nei pressi dell'attuale piazza di Ponte Lungo. Il servizio è disimpegnato da piccole motrici a due assi, che per il loro colore soprannominate le giallette.
La STFER chiede al comune l’apertura di un nuovo fornice a porta S. Giovanni per la penetrazione urbana. Ottenuto il permesso nel 1904 e aperto il fornice, si ha subito il prolungamento della linea fino ad un capolinea tronco posto in via Principe Umberto; il capolinea è raggiunto percorrendo dapprima la tratta porta S. Giovanni-via Emanuele Filiberto fino all'incrocio con viale Manzoni in promiscuità con i tram urbani della SRTO e successivamente su un tracciato armato dalla STFER per viale Manzoni e via Principe Umberto.
Motrice urbana STFER (3) di fronte alla basilica di S. Giovanni
(1904); il binario unico in via Appia.
Successivamente la STFER richiede l’autorizzazione per un tronco di penetrazione urbana fino a piazza Venezia, ancora con utilizzazione degli impianti tramviari della SRTO, sull'itinerario via Emanuele Filiberto-viale Manzoni-via Merulana-via Cavour. La relativa concessione è del 12 giugno 1905 con una iniziale limitazione dell'esercizio dapprima a piazza delle Carrette (non più esistente; si trovava all'incirca in corrispondenza dell'attuale largo Corrado Ricci), indi al foro Traiano; solo l'anno successivo il servizio può essere prolungato ad un nuovo capolinea in piazza Venezia per alcune corse.
Lo spostamento del capolinea di fronte alla basilica di San Giovanni si ebbe il 3 febbraio 1905 dopo la stipula di una convenzione tra la STFER e l'amministrazione dei dazi di consumo, nella quale si stabiliva che la prima avrebbe provvisto il fornice di un cancello alto non meno di 2,5 m, da chiudersi al termine del servizio con consegna delle chiavi alle guardie di finanza ivi comandate in servizio; la STFER, inoltre, si impegnava a provvedere il passaggio di una sbarra assicurata con lucchetto, la cui chiave sarebbe stata fornita ad ogni conducente che avrebbe dovuto aprirlo e chiuderlo prima e dopo il passaggio della vettura, onde permettere la visita doganale delle vetture ad ogni passaggio.
La costruzione del primo tronco urbano della rete costò 122.287,58 lire, onere al quale si devono aggiungere quelli per l'acquisto dei rotabili (36.602,26 lire) e per la costruzione del deposito dell'Alberone (32.436,31 lire), per un impegno finanziario totale di 191.326,15 lire. Nel primo anno di esercizio saranno venduti 37.756 biglietti alla media di 660 viaggiatori al giorno, per un incasso totale di 3.775,60 lire (prezzo della corsa: 10 centesimi), ma nello stesso periodo il bilancio dovrà far fronte alla spesa di 1069,29 lire per il personale e di 666,59 lire per la fornitura di energia elettrica da parte della società Anglo Romana, cosicchè l'esercizio sociale dell'anno in corso si chiuderà con un disavanzo totale di circa 53.000 lire.
L’impianto iniziale che sarà eseguito per la STFER dalla Thomson-Houston comprenderà le linee Roma-Grottaferrata, Frascati-Genzano e Squarciarelli-Valle Oscura, per uno sviluppo complessivo di 41,150 km.
La Roma-Grottaferrata-Frascati, dopo il tratto urbano, passa di fronte alla basilica di S. Giovanni e sotto le mura aureliane a mezzo del fornice ricavato a lato della porta S. Giovanni; segue poi la via Appia Nuova per circa 2 km, il vicolo delle Cave (poi via delle Cave), la via Tuscolana e traversa, su un ponte a travata metallica, la ferrovia Roma-Marino-Albano a Porta Furba. Dopo aver costeggiato l’acquedotto di Claudio, la linea ne sottopassa un arco e supera, ancora a mezzo di un ponte metallico obliquo, la ferrovia Roma-Napoli; transita in località Cecafumo dove sarà costruita una sottostazione di alimentazione e giunge in località Rampa; abbandona infine la via Tuscolana per imboccare la via Anagnina seguendo questa, passando di fronte alla Villa Senni, fino alla località Borghetto, dove un tratto in sede propria lungo 2,650 Km permette al tram di evitare l’eccessiva pendenza della via Anagnina, mentre in salita costante prima del 50 e successivamente del 56‰ raggiunge Grottaferrata bivio, punto di diramazione del tronco per Frascati, dopo un percorso di 15,3 Km da Roma; a Frascati la linea si trova a circa 350 metri di altitudine, contro i 50 metri della stazione Termini.
Sulla v. Tuscolana, a porta Furba e al sovrappasso della via Militare [21]; sulla via
Anagnina verso Grottaferrata.
La diramazione per Frascati, lunga 7 Km, si dirama dalla linea per Grottaferrata poco prima di quest'ultima località (Grottaferrata bivio) e raggiunge la piazza Centrale di Frascati, percorrendo la strada costruita appositamente per il tram. Da Grottaferrata la linea passa per la località Squarciarelli, da dove prosegue Marino. La rete risultò quindi costruita per 22,65 Km della rete; furono anche costruiti il deposito di Marino San Giuseppe e le due sottostazioni elettriche di Ciampino e di San Giuseppe, costruite nel 1904 dalla Thomson-Houston.
L'avvio del servizio extraurbano e il completamento delle rete dei Castelli
Il 1906 vede quindi l’inaugurazione del servizio extraurbano, con l’apertura al pubblico della Roma-Grottaferrata-Frascati, il 19 febbraio; grande fu subito il favore del pubblico e della stampa per il nuovo collegamento.
Secondo La Tribuna ci fu una notevole ressa alle prime corse del tram, con "...una folla formata in gran parte da buongustai del vino dei Castelli che, manco a dirlo, era stato venduto in abbondanza...", mentre su Il Messaggero del 20 febbraio, giorno seguente a quello dell'inaugurazione, "...la prima corsa, effettuatasi alle 6 e 30 antimeridiane, non ha portato viaggiatori a Frascati; la seconda corsa da Roma, quella delle 8, venne soppressa perché la vettura n. 10, che dicono difettosa ai carrelli, aveva deragliato al bivio di Grottaferrata, mentre dal deposito di San Giuseppe presso Squarciarelli doveva proseguire per Roma..." ecc. ecc.. Cose ancora peggiori sembra che avvenissero il pomeriggio, quando altri e più numerosi cittadini vollero recarsi a Frascati col tram visto che, sempre secondo i giornali dell’epoca, "...a Porta San Giovanni le vetture erano prese d’assalto e con le spinte e il pigia pigia tutti volevano prendere posto. Quelli che non potevano salire dal montatoio s’introducevano dalle finestre. I carabinieri e le guardie erano insufficienti a trattenere la ressa, Ma i guai peggiori vennero al rientro, visto che la vettura delle quattro e tre quarti pomeridiane, partita invece da Frascati dopo le cinque, stracarica di passeggeri, giunta al bivio di Grottaferrata, per un guasto al freno dovette fermarsi. Cominciarono allora le proteste e le grida e dalle grida si passò alle minacce contro i conducenti. Seguirono diverse risse. Parlarono pure di bruciare la vettura, mentre altri lanciavano sassi contro i vetri, parte dei quali andarono in frantumi... Quando la vettura rientrò al deposito a San Giovanni, si constatò che tutti i cuscini di velluto della vettura stessa erano stati vandalicamente tagliati a colpi di coltello...".
Al bivio di Grottaferrata e a Poggio Tulliano.
A Marino.
Sempre nel 1906 si ha l'apertura al traffico del collegamento trasversale tra Grottaferrata e Genzano: il 1° aprile da Grottaferrata a Marino e l'8 aprile da Marino ad Albano, Ariccia e Genzano. Il tronco Frascati-Genzano, lungo circa 18 km, segue per 3 km circa la rotabile Frascati-Grottaferrata costruita con il concorso della STFER, con pendenza dal 25 al 28‰; raggiunge il ponte di Squarciarelli, costruito anch’esso con il concorso della società e seguendo la provinciale Maremmana giunge a Marino, dove, per permettere il passaggio del tram, si deve procedere a numerose riduzioni di edifici. Discendendo la vallata di Marino la linea passa, attraverso il bosco Ferentano, sopra al lago di Albano; la tratta Grottaferrata-Genzano, lunga 10,4 Km, presenta un tratto di 1245 m in sede propria a Castelgandolfo, in corrispondenza della così detta galleria dei lecci, una viale alberato fiancheggiante la residenza estiva dei papi, sul quale non si volle installare la linea tramviaria probabilmente per mantenere il carattere storico della località. Infine, la linea raggiunge il centro di Albano; di qui, sulla via Appia Nuova, arriva ad Ariccia e Genzano.
E' anche aggiunta alla rete una ulteriore sottostazione, posta a Castelgandolfo. L'apertura all'esercizio dell'intera tratta Frascati-Genzano avviene il successivo 8 aprile.
Albano e Ariccia.
Genzano.
Per il completamento di questa parte della rete mancano ancora la diramazione da Squarciarelli per Valle Violata fino a Valle Oscura e la funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa. Per quanto riguarda la prima, alla STFER ne venne imposto il completamento entro tre mesi, con l'attivazione di un servizio navetta provvisorio con una sola vettura alla volta in servizio e il presenziamento dei passaggi a livello ancora non provvisti dei cancelletti e della segnalazione ottica ed acustica; l'attivazione del servizio ordinario sulla diramazione, che risultò lunga 3,250 Km, con pendenze notevoli, dal 50 al 54‰ raggiungendo la notevole altitudine di 527 metri, si ebbe solo il 7 agosto 1907.
La funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa, lunga circa 300 metri e funzionante a contrappeso d’acqua, fu aperta al pubblico subito dopo, il 12 agosto.
Al bivio di Valle Violata.
L'ufficio tecnico della STFER, diretto dall'ing. Gallet, di comune accordo con il direttore di esercizio, il già citato ing. Mazzolani, elabora un dettagliato programma di esercizio della rete provvedendo a separare l'esercizio a seconda delle caratteristiche e delle necessità delle singole tratte. Il servizio locale da Termini al vicolo delle Cave è esercitato dalle ore 7 alle 21, con corse ogni 15 minuti. Sulla rete extraurbana si hanno le seguenti percorrenze:
ciò che corrisponde ad una velocità commerciale di 12 Km/h in tutte le tratte interessanti centri abitati, 25 Km/h su Tuscolana e Anagnina e dai 17 ai 22 Km/h sul resto della rete ed è evidente la sproporzione tra il tempo di percorrenza fino a Genzano, conseguente alla necessità di effettuare l'itinerario della linea di Rocca di Papa fino al bivio di Squarciarelli, per poi percorrere l'intercastellare per Marino e Castelgandolfo fino ad Albano; da ciò discenderà negli anni successivi la necessità del collegamento diretto Roma-Genzano per la via Appia.
Entro il 1907 tutte le linee della rete saranno dotate di impianto di segnalazione e blocco con dispositivi di costruzione della United States Electric Signal Co., largamente impiegati sugli interurbans americani fin dal primo decennio del secolo; il sistema si rivelerà imperfetto nel funzionamento e darà luogo, negli anni a venire, a numerosi gravi incidenti.
A Roma: incrocio di motrici ad imperiale a p. S. Giovanni
(sullo sfondo un omnibus cavalli della SRTO); rotabili a due assi al foro
Traiano (33-109).
L’esercizio delle linee dei Castelli si avviò in realtà in modo un po’ burrascoso. Già il 26 febbraio, a pochi giorni dall'apertura della prima linea, un guasto al sistema di frenatura di una motrice induceva il prefetto a chiedere all'ispettorato ferroviario dei dettagli sulla linea e in particolare sul sistema di frenatura dei rotabili; dalla risposta dell'ispettorato si apprendono anche interessanti particolari: ...il freno Böker applicato alle vetture è riconosciuto uno dei migliori sistemi, poiché esso non è che quello Westinghouse, opportunamente modificato e, dato il peso delle vetture di 18 tonnellate, il freno risponde perfettamente allo scopo... ecc. ecc.
Ben più grave, invece, l'incidente del 15 luglio 1906, a cinque mesi dell'avvio del servizio. Dalle cronache dell'epoca si deduce che poco dopo le 19, era giunto a Frascati un treno composto di motrice e rimorchio, entrambi i rotabili a due piani. Mentre il personale provvedeva alla manovra di inversione della motrice, la folla in attesa dava letteralmente l'assalto al rimorchio, entrando anche per i finestrini, secondo una pratica che sembra fosse allora molto in voga. Vuoi che il rimorchio fosse poco o niente frenato, vuoi che la folla avesse causato l'allentamento dei freni urtando i volantini nelle piattaforme (cosa che a dire il vero ci sembra poco probabile: il volantino, dopo aver stretto i freni, è di norma tenuto bloccato da un arpionismo e richiede una certa forza per essere sbloccato), fatto sta che lo stesso rimorchio iniziò a retrocedere impegnando a ritroso il binario proveniente da Grottaferrata, in quel tratto in notevole pendenza. Nonostante che due regie guardie riuscissero a raggiungere, dentro la vettura, i freni a mano posti sulle piattaforme e potessero così ridurre un po' la velocità del rotabile (dal che sembrerebbe quindi che questi freni non fossero stati precedentemente azionati), lo stesso, giunto in prossimità di una curva a un centinaio di metri da Frascati, prima del ponte di villa Muti, urtò con violenza la motrice 19 che, partita da Grottaferrata bivio, stava raggiungendo, vuota, il capolinea di Frascati come rinforzo.
Si legge, sulla stampa dell’epoca, che la 19 penetrò per circa tre metri all'interno del rimorchio; ci sarà in ciò qualche esagerazione, ma il disastro causò comunque un morto e circa trenta feriti. La stampa ci racconta anche come, dopo l'incidente, la folla, incurante dei feriti molti dei quali erano ancora da trasportare all'ospedale, si sia immediatamente data a manifestazioni di violenza nei riguardi del personale della STFER, al grido di "Assassini!", tanto che il conducente della motrice investita dal rimorchio dovette darsi alla fuga sotto la protezione di due carabinieri per evitare il peggio. Inutile dire che la stessa folla, in buona parte composta da avvinazzati come usava molto a quei tempi, provvide subito dopo ad assaltare i rotabili fermi provocando gravi danni agli stessi; d'altronde il vandalismo nei riguardi dei rotabili tramviari era allora all'ordine del giorno e la stessa cronaca dell'inaugurazione ce ne dà un esempio parlante. La Grottaferrata-Frascati restò chiusa qualche giorno, mentre il prefetto nominava una commissione di inchiesta sull'accaduto. Il fatto che a Frascati arrivasse da Grottaferrata un treno composto da motrice e rimorchio a due piani e che un'altra motrice a due piani fosse inviata a Frascati come rinforzo, conferma ciò che da altri indizi già traspare, e cioè che il comando multiplo non fu mai impiegato nell'esercizio con il materiale a imperiale; i convogli di due motrici a due piani intercalanti un rimorchio restarono quindi solo nelle immagini delle corse dimostrative condotte dalla Thomson-Houston.
La commissione di inchiesta nominata dal prefetto e presieduta dall'avv. Vittorio Serra Caracciolo fece inizialmente le seguenti proposte (17 luglio 1906): la modifica ad anello del capolinea di Frascati, l'installazione a Frascati di un telefono di servizio, la presenza di un agente del movimento ai capolinea, l'immobilizzazione dei rotabili in manovra mediante cunei, la presenza di un ingegnere (!) ai capolinea in caso di forte traffico.
Il 21 luglio un primo decreto prefettizio accoglie le proposte della commissione di inchiesta indicando inoltre che ...nelle ultime partenze da Frascati nei giorni festivi il servizio dovrà essere disimpegnato da due motrici ed una vettura rimorchiata (costituenti due treni)..., con obbligo di effettuare straordinari ecc.. Le parole costituenti due treni sembrano chiaramente escludere l'impiego di unità a comando multiplo.
Si ebbero successivamente altri decreti prefettizi, dei quali uno avrebbe imposto alla STFER:
Con l'esclusione delle vetture ad imperiale dalla tratta Grottaferrata bivio-Genzano, il servizio di trasbordo a Grottaferrata su rotabili a due assi, i quali, giova ricordare, erano allora solo otto piccole motrici (anzi la stampa dell'epoca dice quattro, forse il gruppo era ancora in corso di fornitura) ed altrettanti rimorchi, dette però luogo a tali e tante proteste che dal 31 luglio le imperiali tornarono ufficiosamente a circolare. Circa poi la limitazione di velocità tra Frascati e Villa Senni, ci sarebbe da chiedersi come avranno fatto i conducenti ad osservare la prescrizione, dal momento che le motrici non disponevano certo di tachimetro. A settembre inizia i lavori una commissione nominata dal Ministero dei lavori pubblici che tra l'altro propone la costruzione di un binario di salvamento a Borghetto, binario che non sembra sia stato mai realizzato.
Ma ancora, vogliamo citare lo scontro frontale del 17 agosto 1908, quando un tram per Genzano proveniente da Frascati si fermò per un guasto al trolley al bivio di Valle Violata; fu richiesta telefonicamente una riserva al deposito di S. Giuseppe e un treno formato da motrice e rimorchio a due assi rilevò i passeggeri del convoglio guasto, avviandosi poi verso Genzano. In località Squarciarelli il convoglio a due assi entrò in collisione frontale con una motrice ad imperiale proveniente in senso opposto (qui le cose non sono chiare: Squarciarelli resta a monte di Valle Violata in direzione Genzano e appare quindi probabile che il primo tram si sia guastato al bivio di Frascati, non a quello di Valle Violata oppure che fosse diretto a Frascati e non che ne provenisse). Vi furono parecchi feriti tra i quali due gravi, i conducenti dei due convogli, ognuno dei quali affermò poi di aver avuto via libera dal relativo segnale di blocco; se ciò è vero, siamo ancora una volta di fronte ad un incidente provocato dall'imperfetto sistema di segnalazione e blocco impiegato sulla rete, che in determinate condizioni poteva determinare false segnalazioni, se non dall'inosservanza del regolamento.
In effetti il regolamento di esercizio della STFER prevedeva che in caso di sezione occupata un treno, dopo attesa di 6 minuti, potesse egualmente proseguire, in marcia a vista e (pare) preceduto da un addetto con bandiera di segnalazione; si suppone che queste norme non sempre saranno state rispettate, specialmente la marcia a vista.
L'incidente dell'agosto 1908.
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rev. C 29/11/19
