tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

Dal 1920 alla seconda guerra mondiale

Il progetto Spagnuolo del 1925
Altre proposte; passaggio della STFER al governatorato
La proposta della Società imprese e costruzioni di Roma
Il piano STFER del 1930
Dal 1930 alla seconda guerra mondiale

Un primo piano di ammodernamento; la modifica del capolinea di Roma

Negli anni tra il 1910 e il 1930 l’attività della STFER non si limita alla gestione del tram dei Castelli; anzi, proprio alla vigilia della prima guerra mondiale, pone allo studio un piano di assorbimento, con ammodernamento ed elettrificazione, delle linee delle Ferrovie Secondarie Romane (FSR), che passeranno invece allo stato nel 1918.

Velletri, p. Garibaldi.

All’inizio degli anni Venti è poi posto allo studio un piano di ammodernamento delle linee dei Castelli che prevede, tra l’altro, la soppressione della funicolare per Rocca di Papa ed il prolungamento della linea tramviaria fino all’abitato di Rocca, la costruzione di una diramazione Genzano-Nemi e di un collegamento trasversale Osteria del Curato (via Tuscolana)-Morena-Acqua Santa (via Appia Nuova) ed infine una nuova sistemazione del capolinea di via Principe Umberto, in origine tronco, con la creazione di un anello per via del Viminale, via Principe Amedeo e via Cavour. Questo piano di ammodernamento viene a costituire una proposta che la STFER presentò nel dicembre 1921. Nonostante il parere favorevole dell’Ufficio speciale delle ferrovie in Roma (dicembre 1922) e nonostante reiterate domande di concessione presentate dalla STFER, il progetto non avrà seguito se non per la parte relativa al capolinea in Roma, che assume all'incirca la configurazione che avrebbe mantenuto fino alla chiusura della rete.

Albano, Genzano.

Il progetto Spagnuolo del 1925

Giungiamo così al 1925, quando la STFER rinnova la domanda di concessione delle linee delle FSR insieme ad una ulteriore proposta di ammodernamento della rete, che è poi una variante di quella del 1921; la domanda è presentata dall’ing. Vincenzo Spagnuolo, amministratore delegato della STFER.

Vale la pena di esaminare qualche punto di questa proposta, per alcuni aspetti innovativa e per altri abbastanza assurda; lo Spagnuolo, dopo i vari preamboli e le considerazioni del caso, propone una serie di modifiche alla rete ed al servizio analizzandone sistematicamente le varie tratte.

Penetrazione urbana in Roma. Lo Spagnuolo giudica la penetrazione urbana in Roma come la parte della rete che più presenta difetti, osservando come per percorrere i 4400 metri che separano via delle Cave dal capolinea di via Principe Umberto si impieghino circa 20 minuti e prevedendo che la situazione sarebbe necessariamente peggiorata in un prossimo futuro per la necessità di estendere il servizio urbano al di là del Quadraro per la linea di Frascati ed almeno fino al Quarto Miglio per quella di Albano. In ciò non possiamo negare all’autore della proposta di essere un precursore dei tempi ed ancor più precursore ci appare quando consiglia la massima celerità nel passare alla fase esecutiva delle modifiche che propone, dato che la rapida urbanizzazione delle zone interessate potrebbe poi rendere praticamente ineseguibili i lavori per le elevate spese di esproprio che comporterebbero.

Lo Spagnuolo propone quindi in primo luogo quello che chiama uno spostamento della penetrazione della linea di Frascati sulla sinistra della Tuscolana su un tracciato che, sottopassando le ferrovie Roma-Napoli e Roma-Albano, si ricongiunga al tracciato in atto all’altezza di via delle Cave; non è in realtà ben chiaro come dovrebbe svolgersi questo nuovo tracciato, ma sembra di capire che il fine dell’operazione sia quello di porre in sede propria tutta la linea, con un doppio binario a partire da circa un chilometro dalla località Selciatella fino al bivio di via delle Cave, operazione senz’altro conveniente.

Successivamente, ossia dopo via delle Cave, il progetto comincia a divenire forse un po’ troppo grandioso, proponendo il quadruplicamento del binario, per separare il traffico extraurbano da quello urbano, da via delle Cave a porta S. Giovanni. C’è da osservare che, con tutta la buona volontà, era difficile prevedere per il futuro traffico tramviario extraurbano una intensità tale da richiedere un binario separato; Roma non era e non era prevedibile diventasse mai una città industriale con un popoloso retroterra, con situazioni tali da avere un intenso traffico pendolare come già si verificava nelle grandi concentrazioni dell’Italia settentrionale.

Dove poi si cade nell’assurdo è nella proposta di sistemazione della rete nella penetrazione urbana dopo porta S. Giovanni: qui lo Spagnuolo propone innanzitutto lo spostamento della linea sul tragitto via Principe Umberto-via Cairoli-via Principe Amedeo, ricalcando, sembra, una precedente proposta dei Servizi industriali del governatorato di Roma; ma oltre a ciò vorrebbe a tre binari il tratto di via Emanuele Filiberto percorso in comune alle linee tramviarie municipali, con un doppio binario riservato alla STFER ed un binario unico per le linee municipali, che dovrebbero utilizzare i binari nelle vie Merulana e Domenico Fontana per completare l’altro senso di percorrenza. Non è chiaro che cosa avrebbe dovuto spingere l’azienda municipale a cedere un proprio binario alla STFER, anche tenendo conto che l’avere delle linee con i due sensi di marcia distanti qualche centinaio di metri è normalmente un grave ostacolo per gli utenti.

Passando poi alla linea per Albano, la cosa è analoga: si propone la costruzione di un tronco ferroviario a doppio binario da via delle Cave a Capannelle, mentre fino al IV Miglio il binario attuale sarebbe mantenuto per il servizio urbano. A prescindere dalla denominazione tronco ferroviario con la quale probabilmente si intendeva solo una linea tramviaria a doppio binario, anche qui troveremmo una tratta a tre binari, due per il servizio extraurbano per il quale si seguita a vedere un fiorente avvenire e uno per il servizio urbano; qui il nostro sbaglia le previsioni, dato che invece il doppio binario si sarebbe reso ben presto necessario proprio per il servizio urbano.

Conclude lo Spagnuolo che con questa sistemazione le linee della STFER diverrebbero praticamente indipendenti da quelle delle tramvie municipali, salvo il breve tratto di via Emanuele Filiberto, sul quale i convogli STFER non avrebbero dovuto effettuare fermate.

Collegamento Roma-Grottaferrata-Frascati. La linea tramviaria, giunta a Borghetto, verrebbe fatta deviare direttamente per Frascati; anche se la proposta non lo dice esplicitamente, sembra che la nuova tratta si sarebbe immessa sull’attuale Grottaferrata-Frascati all’altezza di villa Muti, eliminando così le numerose curve del tratto villa Muti-bivio Grottaferrata.

Collegamento Grottaferrata-Valle Violata-Marino e funicolare di Rocca. Oltre ad una rettifica della linea da Grottaferrata a Valle Violata, lo Spagnuolo propone anche la soppressione della funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa, con la costruzione di una linea tramviaria diretta S. Giuseppe-Rocca di Papa, località nella quale dovrebbe aversi un capolinea in prossimità del piazzale Margherita; non si hanno maggiori ragguagli sulla linea proposta che avrebbe dovuto avere un notevole sviluppo per superare con pendenze ragionevoli il dislivello esistente tra i due estremi.

Quanto a Marino, il nostro osserva giustamente come il percorso del tram nell’abitato sia infelice e ne propone uno spostamento a partire da Valle Violata: aggiunge poi che qualora si arrivasse all’elettrificazione delle FSR (sotto l’egida della STFER, non è detto, ma è sottinteso), Marino sarebbe ben servita dal treno e si potrebbe costruire una funicolare dalla stazione al centro della cittadina.

Linea per Velletri, via Albano e Genzano. Si propone innanzitutto l’allargamento del corso Vittorio Emanuele in Albano, troppo stretto per il traffico tramviario; dopo di che il doppio binario potrebbe essere installato fino all’ingresso del ponte di Ariccia, sacrificando la larghezza dei marciapiedi (sarebbe da sentire il parere del comune di Albano di fronte a simili richieste e soprattutto di fronte alla prima che avrebbe richiesto espropri e sventramenti a non finire). Seguono altre proposte di rettifiche e migliorie varie fino a Velletri, soprattutto per ridurre le pendenze dal massimo del 65‰ ad un massimo del 45‰; i tratti interessati sono la salita delle Frattocchie sotto Ercolano e sulla Genzano-Velletri.

Nuovi collegamenti. Si auspicano una linea tramviaria Genzano-Nemi, assolutamente da realizzare anche se appare di costo molto elevato ed anche collegamenti per Monte Porzio e Montecompatri, questi due ultimi centri già peraltro collegati dalla diramazione Frascati-S. Cesareo della ferrovia Roma-Fiuggi.

Lo Spagnuolo passa poi ad occuparsi dei collegamenti ferroviari, sempre con la segreta remora che la ex rete delle FSR passata allo stato nel 1918 sarebbe stata ceduta alla STFER, che avrebbe provveduto alla sua elettrificazione; qui i suoi progetti si fanno veramente grandiosi.

Studia anzitutto una linea di penetrazione con una propria stazione di arrivo per liberare la stazione Termini dal traffico delle linee secondarie; la linea in questione, a doppio binario, arriverebbe a porta Maggiore senza passaggi a livello e si attesterebbe in una stazione sopraelevata, sotto la quale farebbero capolinea le linee tramviarie per raggiungere varie destinazioni in Roma; la linea si raccorderebbe a Ciampino alle linee ex FSR per Frascati e per Albano ed anche alle linee per Segni e Terracina se le FS fossero disposte a cedere anche queste all’industria privata. Ma ancora: si dovrebbe studiare un raccordo tramviario da Ciampino alla Roma-Albano presso l’aeroporto; accanto alla stazione Tuscolana dovrebbe sorgere una stazione merci ferrotramviaria per offrire un servizio merci diretto alle località dei Castelli. Lasciamo quindi perdere le utopie dello Spagnuolo osservando solo che il nostro non deve essere molto addentro a problemi di binari e profili di ruote, se pensa di poter inoltrare i carri FS sulla rete dei Castelli così come si trova (non era d'altronde il primo a coltivare certe idee: già il Calzolari, nell'elaborazione del suo programma di ammodernamento della Roma-Tivoli, era caduto nello stesso errore).

Grottaferrata, 1927; Marino; Velletri.

Altre proposte; passaggio della STFER al governatorato

Negli anni che seguono si ha il raddoppio del binario fino al Quadraro per la linea di Grottaferrata e fino a Capannelle per quella di Albano; quest’ultimo sarà però ultimato solo nel secondo dopoguerra utilizzando in parte il tracciato della ferrovia Roma-Albano abbandonato da Roma Casilina a Ciampino dal settembre 1938, tracciato che era poi quello della tramvia a vapore per Ciampino e Marino; ciò permetterà un efficiente servizio sulle due tratte urbane. Nei giorni di corse, sulla linea di Capannelle circolano anche convogli dell’ATAG con capolinea in Roma in via Leopardi, con motrici dotate di trolley a rotella oltre che di archetto di presa di corrente.

Altri collegamenti proposti dalla STFER, come quelli tra Ciampino e Monte Sacro con diramazione a porta S. Giovanni (1927) non saranno realizzati. E' infine del 1927 una proposta STFER di una linea Ciampino-Monte Sacro con diramazione a S. Giovanni.

Il 21 gennaio 1928 la STFER, fino allora società per azioni a capitale prevalentemente privato, passa nelle mani del governatorato di Roma, con azionista unico nella persona del sindaco; tendendo ad ampliare la propria sfera di influenza ed in una generale riorganizzazione del servizio, la società acquista, nel dicembre dello stesso anno, la tramvia a vapore Roma-Tivoli, che a sua volta passerà all’ATAG dopo breve tempo.

La proposta della Società imprese e costruzioni di Roma

Nel luglio del 1928 la Società imprese e costruzioni di Roma presenta un progetto di trasformazione delle reti ferrotramviarie intorno alla città, che praticamente sopprimerebbe le tramvie dei Castelli, sostituendole con una rete ferroviaria che servirebbe le località del basso Lazio; il progetto che non avrà seguito forse perché troppo rivoluzionario, se non utopistico.

Secondo questo progetto la linea ferroviaria per Albano e Frascati, opportunamente raddoppiata nel binario, dovrebbe attestarsi al bivio di Pantanelle, mentre sarebbero soppresse le linee tramviarie appunto per Albano e Frascati e la funicolare per Rocca di Papa; per raggiungere Frascati si utilizzarebbe la linea FS che dal bivio di Pantanelle raggiungerebbe la cittadina, facendo capo ad una nuova stazione posta nella parte alta della stessa; da questa stazione avrebbe inizio il collegamento per Poggio Tulliano-Palazzolo-Madonna del Tufo-Rocca di Papa, mentre un’altra linea chiuderebbe l’anello tornando al bivio di Pantanelle. Sempre dal bivio di Pantanelle una linea in sede propria raggiungerebbe Marino, Castelgandolfo, Albano, Cecchina e Campoleone, mentre poco dopo Albano una diramazione collegherebbe Ariccia, Galloro, Genzano e Velletri. La linea FS per Cecchina, Lanuvio e Velletri con le prosecuzioni per Segni e Terracina diverrebbe parte della rete dei Castelli. Tutta la rete sarebbe stata a trazione elettrica e composta dalle linee indicate nello specchio seguente.

Per la penetrazione urbana in Roma si sarebbe stabilita una stazione in piazza Vittorio Emanuele e la linea sarebbe passata in galleria in corrispondenza di porta Maggiore.

Rete dei Castelli romani, proposta della Società imprese e costruzioni

La nostra operosa società non trascurava, nelle sue proposte, nemmeno la zona sublacense, per la quale prevedeva un cospicuo gruppo di linee, sempre in partenza da piazza Vittorio Emanuele, che avrebbero sostituito la ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone a scartamento ridotto e che sarebbero state interconnesse con la rete dei Castelli di cui sopra e con la rete FS; particolare originale di questa parte del progetto, che peraltro non esaminiamo nel dettaglio non interessando le linee dei Castelli, è che le tratte Roma-Zagarolo e S. Cesareo-Frascati della Roma-Fiuggi sarebbero restate in esercizio come tramvie ordinarie gestite dall’azienda municipale di Roma.

Il piano STFER del 1930

Una parte del progetto della Società imprese e costruzioni è ripreso, due anni dopo, dalla STFER in una sua ulteriore proposta di elettrificazione della ex rete delle FSR. In questa proposta tornano alla luce anche alcuni elementi del progetto Spagnuolo del 1925, sia pure con adeguate variazioni e in stile ancor più grandioso: questa volta si propone una stazione sotterranea da realizzarsi sotto la porta San Giovanni, sugli otto binari della quale farebbero capo non solo le linee tramviarie dei Castelli e quelle, STFER, urbane di Roma, ma anche le ferrovie per Frascati, Albano e Velletri che dovrebbero essere cedute dalle FS; una specie di avvio ad una rete metropolitana. Le linee dei Castelli, in partenza da questa stazione, avrebbero raggiunto in sotterraneo la sona della stazione Tuscolana per immettersi, in superficie sulla via Tuscolana e raggiungere le proprie destinazioni. Nella contemporanea presenza, sugli otto binari, dei tram dei Castelli e delle linee ex FS, troviamo ancora la commistione di tram e treno che già aveva caratterizzato i progetti Spagnuolo e Calzolari.

Grottaferrata, bivio per Frascati; Valle Violata, bivio per Valle Vergine.

Dal 1930 alla seconda guerra mondiale

Anche se la proposta del 1930 restò sulla carta sia per ovvi motivi economici ma sicuramente anche per insite difficoltà di realizzazione, la STFER propose ugualmente ad una serie di interventi di miglioramento sulla parte in Roma della rete dei Castelli, interventi che possiamo così riassumere:

• la costruzione di un collegamento tramviario Genzano-Nemi;
• il prolungamento della linea da Valle Oscura a Rocca di Papa con conseguente soppressione della funicolare;
• il raddoppio della linea sulla via Appia fino all'Ippodromo delle Capannelle;
• il raddoppio della linea sulla via Tuscolana, da via delle Cave fimo al punto dove successivamente saranno realizzati gli stabilimenti di Cinecittà.

Diciamo subito che di queste proposte le prime due, più volte ricorrenti nella storia del tram dei Castelli, rimarranno sulla carta, mentre le altre saranno effttivamente realizzate egli anni seguenti.

In luogo del prolungamento della linea tramviaria da Valle Oscura fino a Rocca di Papa, nel 1932 la funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa con azionamento a contrappeso d'acqua è sostituita da una nuova linea su diverso tracciato, Valle Vergine-Rocca di Papa, ad azionamento elettrico; l'entrata in servizio della nuova funicolare (28 luglio) vede anche il prolungamento del tronco tramviario da Squarciarelli a Valle Oscura fino a Valle Vergine.

Circa il raddoppio del binario sulla via Appia fino a Capannelle, è da notare che un primo parere favorevole era stato già dato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici fin dal 1925 e già allora si pensava di far arrivare il doppio binario fino a Ciampino. I lavori per il raddoppio iniziano nel marzo del 1933 e il doppio binario fino all'ippodromo di Capannelle è in servizio dal 15 settembre 1935; è da notare che per la costruzione di questo doppio binario in località Tavolato fu utilizzata la sede abbandonata della tramvia Roma-Portonaccio-Marino.

L'idea di raddoppiare il binario fino a Ciampino si trova già in un progetto del 1927 per una linea che da questa località avrebbe dovuto raggiungere Monte Sacro utilizzando da porta San Giovanni la rete ATAG; la soppressione della linea tramviaria da porta Pia a Monte Sacro, avvenuta nel 1935, pose fine a questo ennesimo progetto di penetrazione urbana della STFER.

Il 16 agosto 1937 si ha il prolungamento del servizio urbano dal Quadraro a Cinecittà, per l’apertura dei nuovi stabilimenti cinematografici; il servizio è rinforzato con frequenti partenze da piazza Vittorio Emanuele, con un percorso che per via Emanuele Filiberto raggiunge piazza di porta S. Giovanni e di qui, sulle linee aziendali, Cinecittà e Capannelle.

Con le piccole varianti ed i perfezionamenti ai quali si è accennato, la rete tramviaria dei Castelli si presenta, all’inizio della seconda guerra mondiale, come un sistema efficiente dal punto di vista tecnico e con un deficit ancora tollerabile, assicurando i collegamenti del retroterra a sud di Roma con il centro della città, con uno sviluppo di 72,62 km, dei quali 15,15 a doppio binario. Nel 1939 il servizio Roma-Velletri via Albano dispone di ben ventisei coppie giornaliere di treni, delle quali sette classificate dirette ed è istituito un servizio circolare Roma-Grottaferrata-Marino-Albano-Roma con sedici coppie al giorno; altri dati sul traffico nel 1939 sono riuniti nella tabella che segue, unitamente ai corrispondenti degli anni 1909, 1920 e 1927.

Il sottopassaggio della direttissima Roma-Napoli (1928); la via Appia tra S. Giovanni e l'Alberone (1933); al Velodromo Appaio (1934).
Nell'ultima immagine un treno con motrice gr. 40 e rimorchio gr. 105 sosta su un binario di servizio per il Velodromo.

Per quanto riguarda la parte economica, dobbiamo osservare che all’inizio degli anni Trenta la situazione fino allora florida della STFER dà i primi segni di incertezza, cosa d’altronde comune a molte tramvie extraurbane dell’epoca. Negli ultimi anni la società presentava normalmente un deficit di esercizio, che per il 1931 ammontò a 1.334.828 lire; nel 1932 la tramvia dei Castelli dava introiti valutabili in 7.479.317 lire per il servizio extraurbano ed in 3.242.085 lire per quello urbano e si vede ancora la notevole preponderanza del primo sul secondo. A mezzo di rigide economie, la STFER riuscì però a contenere il deficit alla fine del 1932 in sole 132.656 lire, ma si trattò purtroppo di una ripresa solo momentanea, perché negli anni seguenti il disavanzo seguitò inesorabilmente ad aumentare.

Rete dei Castelli romani;
corse semplici giornaliere negli anni 1909, 1920, 1927, 1939

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rev. B1 11/02/18