tram e trasporto pubblico a Roma

La tramvia a vapore Roma-Tivoli

Vicende storiche; costruzione, esercizio e declino della tramvia

La linea a Tivoli; sulla Tiburtina nel 1905 (L. Grea).

Per trovare traccia di un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e Tivoli occorre risalire al 20 ottobre 1871, quando l'onorevole Ranzi presentò al municipio di Tivoli un opuscolo per sollecitare la costruzione di una linea Roma-Pescara via Tivoli. Cinque anni dopo, nel 1876, la Société Generale pour les Chemins de Fer Économiques con sede a Bruxelles chiese, tramite domanda presentata da certi signori Torioli e Masetti-Bussi, la concessione per una ferrovia economica tra Roma e Tivoli; dopo una ulteriore domanda del 28 ottobre ed un progetto di massima della linea, la questione fu discussa in consiglio comunale il 26 dicembre.

La costruzione della linea fu approvata, concedendo la concessione di esercizio per un periodo di 70 anni; per la linea fu erogato un sussidio di 1500 lire annue per dieci anni. E' interessante notare che in questa fase la trazione era prevista a cavalli. Fu quindi costituita una società, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, STFE o TFE (talvolta SATFE) come successivamente si chiamò, con capitale belga e sede a Roma, in via Volturno 35: la famosa belga che per i successivi 50 anni sarebbe divenuta l'incubo per i romani che dovevano giornalmente trasferirsi da Roma a Tivoli e viceversa. La convenzione per il tram fu definitivamente approvata dal sindaco di Tivoli, Tomei, il 21 giugno 1877 e i lavori iniziarono subito con 150 operai, mentre si stabiliva di adottare la trazione a vapore. Il binario, a scartamento 1445 mm, fu iniziato in Tivoli e sulla via Tiburtina e raggiunse Roma sedici mesi dopo.

Linea e convoglio al Verano.

Sul ponte sull'Aniene (ponte Mammolo); alla stazione di Bagni.

La TFE potè effettuare una prima corsa di prova sull'intera linea il 9 giugno 1879, mentre l'inaugurazione della linea, con la dovuta solennità, si ebbe il 1° luglio (da altra fonte sembra fosse inizialmente programmato per il 5 giugno) accompagnata dai consueti festeggiamenti. Il treno inaugurale, di sei vetture, partì dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo il tratto ferroviario Roma-Orte, giunse a Roma Portonaccio (oggi Roma Tiburtina) e, tramite un raccordo già costruito, fu instradato sulla linea della tramvia. Qui il treno fu sdoppiato, forse in tema che le potenti macchine non potessero trascinare sei vagoni sulla salita di Tivoli, e giunse a ponte Lucano in circa due ore.

A ponte Lucano.

La penetrazione del tram in Roma doveva, all'origine, raggiungere la piazza del Gesù ma, per l'opposizione delle autorità capitoline (non del tutto a torto), la stazione terminale dovette essere fissata al di fuori delle mura aureliane, immediatamente oltre l'arco di santa Bibiana, dove oggi c'è un giardino (piazza dei Caduti del 19 luglio 1943); il binario fu però prolungato verso il centro della città, passando sotto un arco ricavato nelle mura, fino ad un capolinea posto all'altezza della dogana di allora, in via Marsala. Su questo tratto urbano fu istituito un servizio tramviario a cavalli locale (1° novembre 1879). Oltre a costruire il tram, la TFE rilevò lo stabilimento termale delle Acque Albule, ristrutturandolo e collegandolo alla linea tramite raccordi: questo stabilimento costituì sempre una buona sorgente di traffico viaggiatori e merci per la Roma-Tivoli.

La porta Tiburtina vista dall'interno delle mura aureliane (1879).

Nel particolare ingrandito si notano: 1, un carro merci; 2, una vettura di tram a cavalli, certamente del servizio Dogana-Verano, che consente di datare l'immagine nei primi quattro mesi di esercizio; 3, un cartello con l'indicazione tramvay roma-tivoli; 4, un cartello che riporta la proibizione dell'ingresso e del transito per raggiungere la stazione.

Primo direttore di esercizio della linea fu l'ing. Anderloni, al quale seguirono gli ingegneri Ducci, già direttore dei lavori, Moroni e Celestino Grea. A partire dal 1896 la direzione di esercizio fu assunta direttamente dai belgi con l'ing. G.F. Vandeperre. che avrebbe tenuto la carica fino al 1930, ossia quasi fino alla chiusura della linea.

Da un opuscolo pubblicitario in francese (con traduzioni in inglese e tedesco) sulla Roma-Tivoli, che è data in partenza da Porte St. Laurent (porta S. Lorenzo),
indicando anche, sull'orario, le possibili coincidenze con i tram da e per piazza Venezia.
Nel riquadro contrassegnato con un asterisco si ritrovano alcuni dettagli della
disposizione dei binari all'ingresso delle Acque Albule, che confermano quanto già supposto (p.g.c. di Ciro Marta).

Dopo un periodo iniziale, la composizione dei convogli fu fissata in dieci o dodici carrozze a due assi; a Bagni venivano però sganciate di norma due o tre vetture e i treni erano inoltre sdoppiati all'inizio della salita per Tivoli, in corrispondenza di una specie di stazione di testa, detta di regresso (regresso di villa Adriana, col che la località si chiamò poi semplicemente Regresso), posta dopo lo scambio di villa Adriana. In questo regresso il treno proveniente da Roma entrava immettendosi dal binario a valle; successivamente la locomotiva veniva cambiata di posizione e il treno riprendeva la marcia verso Tivoli impegnando il binario a monte; come era facile prevedere, il regresso sarebbe diventato ben presto un punto debole dalla linea, causa di ritardi e di incidenti.

Il binario al regresso; disposizioni del regresso e del capolinea di Tivoli
(la seconda da piantina catastale).

La linea era stata creata, come molte altre analoghe linee dell'epoca, anche in previsione di un forte traffico merci ed in effetti fu subito raccordata a cave di travertino e a stabilimenti industriali su tutta la sua lunghezza, mentre fu anche dotata di un consistente parco di carri merci. Nel 1895 si hanno quattro coppie giornaliere di treni tra Roma e Tivoli e nei giorni festivi si ha una coppia in più sul tratto Roma-Bagni.

Ma l'esercizio della tramvia non doveva essere dei più tranquilli se, ad esempio, nel 1880 il prefetto di Roma vieta la circolazione dei convogli nelle ore notturne in seguito alle frequenti disgrazie che avvengono in quella linea. Un grave incidente si ebbe, in effetti, nel 1881 per un carro carico di travertino che, sganciatosi da un treno, percorse un buon tratto della Tiburtina, scontrandosi con un tram a cavalli.

E' del 1881 una proposta della TFE di una linea tramviaria sulla via Appia Antica, subito respinta dal Consiglio comunale per incompatibilità tra la rotaia e il sito archeologico.

Tivoli, v. Garibaldi.
Uno scambio immette in un raddoppio, dopo una sbarra.
La sbarra appare segnalata da un cartello, trattandosi forse di un posto di controllo daziario.
Nell'immagine a destra la presenza di un autobus potrebbe datare la foto al 1930-31.

La tramvia è interessata, nel 1899, alla costruzione del secondo impianto idroelettrico di Tivoli, la centrale dell'Acquoria, il materiale della quale è fornito dalla Ganz di Budapest e trasportato sul posto a mezzo di carri delle ferrovie ungheresi instradati sui binari della tramvia e portati sul luogo attraverso un lungo raccordo costruito allo scopo. Non solo, ma la Roma-Tivoli contribuisce pure alla edificazione del quartiere Parioli in Roma, con l'installazione di un binario provvisorio lungo il viale della Regina. Nel 1904 la TFE elettrifica, a corrente continua a 550 V, il tratto urbano dal Verano a via Marsala: il servizio locale è quindi svolto da motrici a due assi che all'occorrenza rimorchiano le carrozze della tramvia a vapore.

Giungiamo così alla fine del secolo, quando dopo 18 anni di esercizio la tramvia comincia a dare segni di vetustà: il Vandeperre cerca in tutti modi di convincere la belga almeno ad eliminare il regresso di villa Adriana, ma invano: gli azionisti belgi non vogliono sentir parlare di spese per la Roma-Tivoli.

Nel 1906 si avvia l'esercizio della rete dei Castelli romani e ancora il Vandeperre si batte, invano, per l'elettrificazione della linea, che resta all'incirca quella del 1879; il servizio offerto diviene talmente scadente che la stampa inizia ad occuparsi in termini tutt'altro che lusinghieri della Roma-Tivoli. Nonostante richieste ed ingiunzioni da parte dell'autorità, la belga rimane sorda ad ogni istanza di miglioramento; solo nel 1909 propone una variante che all'inizio sembra eliminare il famoso regresso ma che, come ben presto si vede, si limita a spostare il binario da ponte Lucano fino a villa Adriana, con la costruzione di una nuova stazione.

Secondo alcune fonti, durante la prima guerra mondiale la linea sarebbe servita anche al trasporto dei feriti giunti a Roma Portonaccio, che sarebbero trasportati direttamente, senza trasbordo, al forte Tiburtino per l'occorrenza raccordato alla tramvia. Nel 1920 si ha un movimento di 138.271 treni.km con 1.064.843 viaggiatori e 524.069 t di merci trasportati; il parco comprende 10 locomotive, 40 carrozze viaggiatori e 129 carri merci, con ben 174 agenti di ruolo e 18 avventizi.

A Tivoli, il capolinea del tram, in via Garibaldi, risp. nel 1920 e nel 1926.

L'accesso al capolinea di Tivoli; una variante proposta nel 1924-26.

Ulteriori progetti, mai realizzati, per la Roma-Tivoli sono l'elettrificazione della linea e una penetrazione in galleria a Tivoli che eliminerebbe il regresso di villa Adriana; viceversa, gli anni Venti passano senza notevoli avvenimenti per la linea, con la sola caratterizzazione di un servizio sempre più scadente e insufficiente. Nel 1927 il governatorato di Roma rileva il servizio urbano della Roma-Tivoli sul tratto Verano-Dogana che, esercitato dall'ATAG, assume il numero 53. Ma anche il comune di Tivoli si muove e il 13 agosto 1928 è deliberata, questa volta dietro richiesta della belga che vede finalmente avvicinarsi la resa dei conti, l'elettrificazione della linea: ma è troppo tardi, le autorità capitoline hanno già deciso la soppressione del servizio tramviario e la sua sostituzione con una linea di autobus. Dopo una serie di colloqui, potremmo dire di chiacchiere, assolutamente inutili, troncata da una decisione dell'allora ministro delle comunicazioni Ciano, il governatorato riscatta ufficialmente la linea compensando la belga con 850.000 lire e passa l'esercizio alla STFER dal 28 dicembre 1928. Il Vandeperre resta ancora alla direzione di esercizio fino al suo ritiro nel dicembre 1930, dopo 35 anni passati con la Roma-Tivoli.

L'accesso alla rimessa lato Roma.

C'è ancora chi pensa ad un ammodernamento della linea: è del 1930 un progetto dell'ing. Calzolari per il mantenimento del servizio su rotaia; ma anche questa proposta, come altre, cade nel vuoto e nel 1930 la STFER affianca alla tramvia alcune corse di autobus. La completa soppressione del servizio viaggiatori sulla Roma-Tivoli si ha dal 30 giugno 1931: la linea è servita completamente da autobus, che non sono però più della STFER, perchè nel frattempo la concessione è passata all'ATAG. Anche se da qualche parte ancora si parla di elettrificazione...

Tivoli, viale Arnaldi; Ponte Lucano, ricostruzione del ponte sull'Aniene distrutto da una piena.

Resta ancora il servizio merci, che deve esse mantenuto fino allo scadere dei contratti per il traffico con gli stabilimenti raccordati; il 31 agosto 1932 la linea è limitata ai raccordi per lo stabilimento della Chimica Aniene e per il forte Tiburtino con la trazione effettuata da locomotive FS. Le relative concessioni scadono il 30 giugno 1934 e dal 1° luglio successivo la linea è ufficialmente disabilitata a qualsiasi traffico; rotabili e binari sono rapidamente demoliti.

Il treno si immette da viale Arnaldi in via Garibaldi.
Le due immagini sono datate 8 gennaio 1933 e si tratterebbe dell'ultima corsa a Tivoli, anche se,
come più sopra riportato, la linea dovrebbe essere inattiva da qualche mese.

L'autolinea Roma-Tivoli in gestione ATAG e ATAC (1931-1976)

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presentazione

tramvia Roma-Tivoli

rev. J1 13/06/21