tram e trasporto pubblico a Roma

Tecnica filoviaria

Equipaggiamento elettrico CGE con avviatore PCM
(vett. 4033-4047, 4049-4063, 4073-4151)

Gruppo 4073-4151

Dal 1937 fino alle ultime radiazioni del 1958 l'ATAG ha in servizio due gruppi di filobus a due assi con equipaggiamento elettrico CGE, dotati del ben noto avviatore tipo PCM, già largamente impiegato in varie versioni in trazione tramviaria e metropolitana. I gruppi in oggetto sono le serie prototipo Fiat 4033-4047 ed Alfa Romeo 4049-4063 (costruzione 1936) e i filobus Fiat 4073-4151 (costruzione 1937).

L'equipaggiamento PCM, a comando pneumatico, consente l'avviamento reostatico automatico e il collegamento serie-parallelo dei motori, con tre diversi gradi accelerazione in parallelo; consente anche la frenatura elettrica reostatica a campi incrociati con autoeccitazione dei motori.

4035

Dal 1956 al 1958 i due gruppi furono avviati alla demolizione, recuperando dei componenti elettrici; in particolare un certo numero di avviatori PCM fu passato alla STEFER, per utilizzarli nella ricostruzione dei treni urbani.

Equipaggiamento elettrico

L'equipaggiamento elettrico dei filobus comprende i seguenti tipi di motore di trazione a 600 V, a quattro poli, eccitato in serie:

• serie 4033-4047: due motori CV 454 da 60 CV l'uno;
• serie 4049-4063: un motore doppio CV 1058 da 120 CV, elettricamente equivalente a due motori da 60 CV;
• gruppo 4033-4151: due motori CV 1158 da 60 CV l'uno.

La condotta del filobus si effettua con gli usuali pedali di accelerazione e freno. Il pedale di accelerazione ha le seguenti posizioni:

• pos. 0 (neutra): circuito di trazione e frenatura aperto;
• pos. 1 (tenuta): marcia con motori in serie e reostato incluso;
• pos. 2 (serie): marcia con motori in serie, reostato progressivamente escluso in 10 passi;
• pos. 3, 4, 5 (parallelo): marcia con motori in parallelo, reostato progressivamente escluso in 10 passi, con accelerazione crescente passando dalla pos. 3 alla 5.

La frenatura reostatica si ha su tre posizioni, nella prima parte della corsa del pedale del freno pneumatico.

Impianto a bassa tensione a 24 V; motogeneratore di carica batteria da 500 W. Possibilità di marcia di emergenza a batterie (48 V).

Circuito di comando

La parte sinistra della figura sottostante è lo schema semplificato del circuito di comando, con la indicazione dei soli elementi necessari a seguirne il funzionamento; seguono lo schema del circuito di trazione e la successione di azionamento dei contattori.

Schema semplificato del circuito di comando.

Schema semplificato del circuito di trazione.

Successione di azionamento dei contattori.

I circuiti di comando e trazione constano dei seguenti elementi (v. schemi).

Le indicazioni T+ e T- denotano i trolley positivo, risp. negativo; +C è l'alimentazione del circuito di comando. Altri elementi del circuito di comando, quali contattori di blocco porte (bp) e di marcia su batterie (me) sono solo accennati o sono del tutto omessi dallo schema.

Si presuppone qui di seguito che, prima di azionare il pedale acceleratore, il conducente abbia posto l'invertitore in marcia avanti (o indietro), abbia chiuso le porte e abbia posto il commutatore per marcia di emergenza in pos. normale. In tal modo il circuito di comando è alimentato dalla tensione di linea. I circuiti chiusi dai combinatori A ed F sono denotati con un numero indicato sullo schema del circuito di comando e indicati in parentesi (ad es. A(1)) nella seguente descrizione.

pos. pedale	circuito di comando*	circuito di trazione
Avviamento reostatico, marcia in serie, transizione, marcia in parallelo.
A 0	Circuito aperto. I contatti di potenza pc1 e pc7 sono chiusi.	Circuito di trazione predisposto ma non alimentato.
A 1	Dal circ. A(4) eccitano i due teleruttori di linea IL1 e IL2, con il controllo di PC ed F a riposo (PC 0, F 0).
	Dal circ. A(2) con il1 chiuso eccitano il teleruttore serie S e la valvola VP di immissione aria nella camera di avanzamento di PC; PC passa in pos. 1, dove è però bloccato dall'eccitazione della bobina di arresto PCarr dal circ. A(1).I motori sono collegati in serie da s e sono alimentati con tutto il reostato incluso (res. da R1 a R9), attraverso i due contatti pc1 e pc7 chiusi a riposo.
A 2	Si apre il circ. A(1) e la diseccitazione di PCarr consente l'avanzamento di PC verso la pos. 2. Durante il passaggio di PC da 1 a 2 si chiude il contatto di interposizione su PC e di conseguenza la bobina di arresto PCarr è alimentata in serie all'avvolgimento derivato RAv del relè di accelerazione dal circ. A(2).
	Quando PC è stabilmente arrivato in pos. 2, si apre il contatto interp, ma il relè di accelerazione resta attratto per l'azione dei due avvolgimenti amperometrici percorsi dalla corrente dei motori e tramite il contatto ra seguita ad alimentare PCarr.; inoltre RAv è ancora alimentato dai circ. A(2) e A(5) in serie alla res. w1. La chiusura del contatto pc6 esclude la resistenza R5.
	La situazione resta stabile fintanto che la corrente assorbita dai motori non scende ad un limite prestabilito, la vettura avendo acquistato velocità; la corrente derivata in RAv non è più sufficiente a tenere il relè, che cade e diseccita la bobina di arresto PCarr. Con la regolazione del valore di w1 è possibile tarare il valore della corrente in corrispondenza del quale RA cade.
	Con la diseccitazione di PCarr, PC inizia ad avanzare dalla pos. 2 alla 3; dal contatto di interposizione eccitano in serie PCarr e RAv e si prepara il passaggio alla pos. PC 4. In pos. PC 3 sono chiusi i contatti pc2, 6, 7, 8; sono pertanto escluse le resistenze R1, 5 e 6 del reostato.
	Così di seguito si arriva alla pos. PC 9A. In PC 9A sono chiusi i contatti pc5, 6, 11 col che tutto il reostato è escluso.
A 3	Dal circuito A(3), essendo pc/s chiuso, eccitano i contattori P e G; dal contatto di scambio g diseccitano S e VP; l'aria compressa è immessa ora nella camera di retrocessione di PC, che tende a tornare verso la pos. 0. Con P e G eccitati ed S caduto, essendo PC sempre in pos. 9A, i due motori sono alimentati in parallelo, ognuno in serie a quattro resistenze del reostato.
	PC retrocede verso la pos. 9. Durante il passaggio di PC da 9A a 9 si chiude il contatto di interposizione su PC e di conseguenza la bobina di arresto PCarr è alimentata in serie all'avvolgimento derivato RAv del relè di accelerazione dal circ. A(2).
	Quando PC è stabilmente arrivato in pos. 9, si apre il contatto interp, ma il relè di accelerazione resta attratto per l'azione dei due avvolgimenti amperometrici percorsi dalla corrente dei motori e tramite il contatto ra seguita ad alimentare PCarr.; inoltre RAv è ancora alimentato dai circ. A(2) e A(5) in serie alla res. w1. Con la chiusura dei contatti pc4, 5, 6, 11 si esclude la resistenza R4.
	Segue lo stesso funzionamento visto per il passaggio da A2 ad A3, ma con il moto di retrocessione di PC, che termina tornando nella pos. 1. Con PC in pos. 1 sono chiusi i contatti pc1 e 7; essendo però chiusi g e p in luogo di s, ogni motore è alimentato direttamente dalla linea.
A4, A5	Il passaggio in A4 o in A5 dopo aver sostato in A3 per il tempo sufficiente all'esclusione del reostato non ha alcun effetto sulla marcia del rotabile. Qualora invece il conducente passi direttamente da A2 ad A4, alla resistenza w1 si somma dal circ. A(6) la resistenza w2; la corrente di taratura di RA risulta minore ed RA cade per un maggior valore della corrente nei motori; il rotabile passa verso la fine parallelo con una maggiore accelerazione. Passando poi direttamente da A2 ad A5, si annulla la corrente di taratura di RA, che cade per un valore ancora più elevato di corrente di trazione, ottenendo la massima accelerazione nel passaggio in parallelo.
Retrocess. da A3, A4 o A5 ad A0	PC retrocede dalla pos. 1 alla pos. 0, mentre cadono i contattori P e G; con la caduta di IL1 e IL2 si apre il circuito di trazione.
Retrocess. da A2 ad A0	PC retrocede dalla pos. 9A alla pos. 0, ripercorrendo le posizioni intermedie, mentre cadono i contattori P e G; con la caduta di IL1 e IL2 si apre il circuito di trazione.
Frenatura reostatica.
F0	Circuito di frenatura aperto.
F1	Eccitano i contattori di freno F1 ed F2 ed il contattore R15. Con l'apertura in F:0 si impedisce la contemporanea chiusura del circuito di trazione (nota). I due motori sono cortocircuitati, incrociandone i campi, sulla resistenza R12+11+10.
F2	Eccitano i contattori R15 ed R14.	La resistenza di frenatura si riduce ad R11+10.
F3	Eccitano i contattori R15, R14 ed R13..	La resistenza di frenatura si riduce ad R10.

Nota. - In queste vetture, azionando simultaneamente i pedali di acceleratore e freno, ha la precedenza quest'ultimo e il circuito di trazione non viene alimentato. Ciò obbliga i conducenti ad usare il freno a mano per marcare corrente sotto le slitte degli scambi.

rev. A1 10/07/21