La rete filoviaria dalle origini al giugno 1940 rev. B

tram e trasporto pubblico a Roma

La rete filoviaria

La rete filoviaria dalle origini al giugno 1940

Un nuovo tipo di veicolo per il trasporto urbano

Negli anni Trenta molte città europee, seguendo l'esempio di Parigi e adottando per i trasporti pubblici la politica che in seguito si sarebbe rivelata la peggiore, sopprimono le reti tramviarie, sostituendo i tram con autobus a benzina.

A Roma una parziale eliminazione dei tram dal centro si ha già con la riforma del 1930, con un generale consenso da parte della stampa ma anche con molte critiche da parte del pubblico; il mezzo di trasporto dominante nel centro di Roma dal 1930 è infatti ben poco soddisfacente, piccoli gli autobus caratterizzati anche da una pessima aerazione ed oltre a ciò la velocità commerciale dei nuovi mezzi, ad onta delle trionfalistiche affermazioni della stampa, non risulta affatto superiore a quelle delle linee tramviarie soppresse.

Negli anni successivi la situazione non migliora gran che, nonostante l’immissione in servizio di autobus di maggiore capacità e viene anzi a peggiorare improvvisamente a seguito delle complicazioni internazionali che seguono la guerra etiopica, quando con le sanzioni economiche minacciate dall’Inghilterra si temono riduzioni nei rifornimenti di carburante. Anche se queste sanzioni resteranno poi più che altro sulla carta e non avranno gli effetti che all’inizio si temono, pur tuttavia contribuiscono a spingere la ricerca dell’industria verso fonti di energia diverse da quelle connesse al petrolio ed è di quest’epoca l’invenzione degli autobus a gasogeno, con il combustibile Roma, detto volgarmente carbonella; ma la ricerca è più che altro spinta verso l’utilizzazione dell’energia elettrica, per la produzione della quale si nutrono al momento in Italia le più rosee speranze con lo sfruttamento delle risorse idriche.

Visto che tornare al tram appare impensabile, si vuole adottare un mezzo di trasporto pubblico che appare, almeno al momento, all’altezza dei tempi, il filobus, un ibrido tra il tram e l’autobus, ossia un omnibus a trazione elettrica ad alimentazione esterna già applicato in scala abbastanza vasta in Inghilterra, dove è chiamato trolleybus; in Italia si adotta il nome filobus non senza critiche da parte del governo, che non vede di buon occhio la desinenza bus e insiste invece per filovia o filolinea, ma il filobus si chiama subito così (anche sulle tabelle di fermata che fanno bella mostra della scritta fermata filobus) e tale resterà per sempre.

L’idea del filobus è in realtà tutt’altro che nuova: esperimenti di trazione elettrica ad alimentazione esterna su strada ordinaria erano stati condotti in Francia all’inizio del secolo con il sistema Lombard-Gérin ed anche a Roma un tronco di linea era stato provato nei pressi di porta Pia nei primi anni del Novecento. Ma le condizioni proibitive del fondo stradale di allora ed i rudimentali sistemi di sospensione dei veicoli, tutti a ruote piene, avevano impedito un effettivo sviluppo del sistema e dopo qualche anno troviamo le linee citate soppresse o trasformate in tram. Occorre arrivare agli anni Venti per vedere il filobus prendere la forma che ha attualmente, con alcune linee in servizio in Inghilterra, mentre in Italia la prima filovia che fa un servizio soddisfacente è la Torino-Cavoretto del 1931, seguita poco dopo dalla Venezia-Mestre.

Dopo essere stato reinventato, il filobus è quindi propagandato come un’invenzione nazionale e soprattutto come il ritrovato che avrebbe risolto definitivamente il problema dei trasporti urbani nelle grandi città.

Anno 1937. Le prime linee filoviarie

Il 1° gennaio 1936 appare sul Giornale d’Italia la notizia che Roma sta per essere dotata di una modernissima rete filoviaria e si danno anche dei termini per la sua realizzazione, termini che saranno pienamente rispettati. Sotto la direzione dell’arch. Parboni-Arquati si avvia la costruzione di due linee sperimentali sul percorso di altrettante linee di autobus esistenti e sono scelte le linee 137 da via Maria Luisa di Savoia al piazzale di ponte Milvio (5500 metri) che transita sul lungotevere davanti agli impianti del foro Mussolini, e la 138, da via Maria Luisa di Savoia al viale Pinturicchio. La linea aerea è equipaggiata dalla Compagnia Generale di Elettricità e per l’alimentazione ci si deriva dall’esistente rete tramviaria; per il materiale rotabile, data la scarsa esperienza in proposito, si decide l’acquisto di cinque piccole serie di vetture ciascuna, da altrettanti costruttori sia per la meccanica che per la parte elettrica: la Breda, le Officine Della Stanga, la Fiat e l’Alfa Romeo, con equipaggiamenti elettrici Breda, TIBB, CGE e Marelli; come conseguenza di un saggio criterio di unificazione adottato fin dall’inizio dall’ATAG, le carrozzerie dei vari tipi di filobus sono però tutte dello stesso disegno e con le stesse dimensioni base.

L'arch. Parboni-Arquati alle officine centrali ATAG; a destra, linea 137 sul p.te Margherita, 9-I-1937.

Le due prime linee filoviarie 137 e 138 entrano in servizio puntualmente, il 7 e l'8 gennaio 1937, con i filobus Fiat, dopo un breve periodo di esperimento con addestramento del personale ATAG sulla rete di Livorno, già in funzione, e sono accolte dal generale favore del pubblico.

Al Foro Mussolini, 8-I; in via Barletta, linea 137 [4047], 9-I; pressp p.te Vitt. Emanuele.

Il servizio impianti fissi dell'ATAG ha già provveduto, da qualche giorno, alla installazione delle tabelle di fermata sul percorso delle nuove linee che, in base ad una disposizione generale, portano la scritta fermata filobus nel caso che siano interessate solo da linee filoviarie, mentre indicano semplicemente fermata se destinate a linee autobus e filobus.

Il filobus rivela subito le sue doti essenziali: elevatissima accelerazione, marcia silenziosa e comoda per i passeggeri, assenza di fumi di scarico e, cosa importante per i conducenti abituati ai pesanti e faticosi autobus degli anni Trenta, una condotta più semplice, essendo il veicolo sprovvisto di cambio e frizione; è sì legato alla rete aerea, ma può agevolmente discostarsi dall’asse del bifilare per sorpassare altri veicoli stradali e per accostarsi al marciapiedi alle fermate; solo in qualche malaugurata occasione i trolleys, che al momento si devono chiamare italianamente aste, si staccano dai fili, ossia scarrucolano, costringendo il conducente a scendere dal suo seggio, in generale imprecando.

Opportune norme di esercizio ricordano ai conducenti alcune caratteristiche della condotta dei nuovi mezzi, in particolare che non è ammesso spostarsi più di tre metri e mezzo a sinistra o a destra dall'asse del bifilare, pena lo scarrucolamento delle aste e che nel percorrere le curve occorre mantenersi sempre nell'arco esterno al bifilare. Si ricorda anche che in caso di necessità il filobus può anche brevemente spostarsi senza l'alimentazione da filo aereo, a mezzo della batterie a bassa tensione.

Dimostrazione di come il filobus può allontanarsi dal bifilare [4177].

Contemporaneamente alla costruzione delle due prime linee, si porta avanti il progetto per estendere la rete filoviaria.

A poco di più di tre mesi dall'avvio del servizio si ha l'inaugurazione di un'altra linea filoviaria, la 106 rosso sostitutiva di parte della linea autobus 106 da un anello capolinea nelle vie Calabria al piazzale Annibaliano (19 aprile).

Piazza Fiume, linea 106 rosso, 19-IV.

Per l'esercizio delle linee i filobus sono inizialmente ricoverati in due piccole rimesse, situate l'una in via Cardinal de Luca (8 gennaio) e l'altra in quella che è attualmente la piazza Santa Emerenziana (rimessa Eritrea, 7 aprile).

Dal 1° settembre il filobus raggiunge il quartiere Prati, con la linea 136 da piazzale Flaminio a piazzale Clodio; è la prima linea filoviaria istituita come tale, non in sostituzione di una precedente linea di autobus.

L'unica immagine che sembra esistere della linea 136, ponte Littorio, 10-X.

L'espansione delle rete fino al 1940

Anno 1938

Dal 1° marzo dell'anno successivo la trazione filoviaria copre l'intero percorso dell'autobus 106, da piazzale Annibaliano a piazza del Parlamento.

Linea 106 a S. Silvestro, 16-III.

Il 10 marzo 1938 l'ATAG pone ufficialmente in servizio, dopo varie e non sempre felici prove, le due prime vetture a trazione mista, diesel ed elettrica, subito chiamate autofilobus: si tratta di rotabili a tre assi dotati, oltre che del normale equipaggiamento elettrico filoviario, di un gruppo costituito da un motore diesel accoppiato ad un generatore a corrente continua. Il veicolo dovrebbe marciare, secondo gli inventori, nel modo usuale come filobus nei tratti delle linee dotati di bifilare, per passare poi in marcia autonoma nei tratti per i quali l’intensità del traffico non giustifica l’installazione del bifilare.

Qualche vettura diesel-elettrica è dapprima posta in servizio, quale usuale autobus diesel, sulla linea autobus M1P da piazza Indipendenza a piazza Risorgimento; nonostante che con un ordine di servizio l'ATAG preannunci l'esercizio misto a partire dal 18 marzo, dovranno tuttavia passare altri sei mesi per vedere, dal 24 settembre, quattro autofilobus in servizio sulla linea. Le vetture diesel-elettriche in partenza da piazza Risorgimento devono marciare in trazione elettrica nella tratta di via Cola di Rienzo fino alla fermata posta all’altezza di via Orazio, dove termina il bifilare, per poi passare alla trazione diesel. L’esperimento, che vede impiegate quattro vetture diesel-elettriche, non dà buon esito.

Autofilobus in servizio nel 1938: sulla linea 106 il 13 gennaio [7001] e sulla 107 rosso in via Goito, il 29 giugno [7011].

L’esperimento non dà buon esito anche perché la pazienza del pubblico, sia pure in epoca fascista, ha un limite. Succede infatti che, data la posizione del bifilare filoviario, gli autofilobus sono costretti a saltare la prima fermata dopo la piazza Risorgimento, passando a gran velocità (si fa per dire, data la lentezza proverbiale di quei rotabili) davanti al capannello dei passeggeri in attesa. L’ATAG raccomanda, per limitare il disagio, di immettere gli autofilobus in orari opportunamente distanziati. Oltre ciò, data la presenza di un unico bifilare anche per la linea 137 in transito, i fattorini degli autofilobus in sosta al capolinea sono costretti ad abbassare le aste al sopraggiungere di ogni vettura della 137.

Non è chiaro che fine faccia l'esercizio misto della M1P avviato il 24 settembre 1938, in quanto un anno dopo, il 2 settembre 1939, l'ATAG emette un secondo comunicato, identico a quello di un anno prima, con il quale si annuncia l'esercizio della M1P, piazza Indipendenza-piazza Risorgimento, con quattro autofilobus. In totale si hanno quindi tre comunicati che, a distanza di tempo, promettono la stessa cosa, il che fa pensare che l'utilizzazione degli autofilobus fosse alquanto problematica.

Continua senza sosta l’espansione della rete filoviaria. Il 21 aprile 1938 è inaugurata la linea 103 da piazza San Silvestro a villa Glori, con capolinea di fronte all'ingresso della villa. Sarà affiancata, dal successivo 1° ottobre, dalla linea 103 rosso da piazza S. Silvestro a piazza dei Martiri Fascisti. Sia la 103 che la 103 rosso sostituiscono linee di autobus con lo stesso numero.

Il 2 maggio il filobus raggiunge Monte Sacro con la linea 107 rosso, sostitutiva della stessa linea autobus, da piazza Indipendenza a corso Sempione.

Autofilobus in servizio sulla linea M1P [7011].

La prima sostituzione del tram con il filobus si ha dal 9 luglio, con l'attivazione della linea filoviaria 134 da piazza Pasquale Paoli a via di Boccea (bivio via della Pineta Sacchetti), sul percorso della linea tramviaria 34.

Filobus della linea 134 su p.te Vittorio Emanuele e in via della Traspontina.

Un'altra sostituzione di filobus al tram si ha il 28 ottobre, quando la linea filoviaria 105 sostituisce la linea tramviaria 5 da piazza dei Cinquecento a piazza Acilia.

La linea 105 a p. dei Cinquecento (28-VIII) e in via Solferino (Befana ai Vigili urbani, 6-I-1939).

Sempre il 28 ottobre è istituita un'altra linea in partenza da piazza dei Cinquecento, la 102 a villa Glori, capolinea in comune con la 103.

Linea 102, 24-XI.

Parallelamente all’apertura di nuove linee, il parco del materiale rotabile è incrementato; ad un consistente ordine di filobus a due assi fa seguito l’entrata in servizio di un primo gruppo di Alfa Romeo a tre assi, che con il loro frontale caratteristico, con la V in verde chiaro, ripetuto poi su quasi tutte le serie seguenti, divengono ben presto elemento essenziale del paesaggio urbano di Roma.

Anno 1939

Nel 1939 si ha l'attivazione di una seconda linea filoviaria per Monte Sacro, con la 107 da piazza San Bernardo a corso Sempione (16 gennaio); dallo stesso giorno la 107 rosso è prolungata da piazza Indipendenza a piazza dei Cinquecento. Quest'ultimo capolinea sarà poi sistemato con due bifilari, il primo più vicino all'edificio della stazione Termini per le linee 102 e 107 rosso ed il secondo per le 105 e 105 barrato. Dal 3 marzo la 105 sarà rinforzata dalla 105 barrato limitata a piazza Verbano.

A p. dei Cinquecento, linea 107 [7009], 30-XII.

Al luglio 1939 l’ATAG gestisce undici linee filoviarie e i relativi servizi limitati (linee barrate) per una lunghezza di esercizio di 45,920 km ed una estensione di bifilare di 77 km; il traffico filoviario copre già il 13% dell’intero traffico sulla rete aziendale, mentre per il 1939 si prevede una percorrenza filoviaria di 8.400.000 km; il parco è costituito da 100 vetture a due assi, 61 a tre assi e sei autofilobus.

Che a quell’epoca l’ATAG e il governatorato di Roma fossero decisamente orientati per il filobus lo prova il piano di sistemazione generale dei trasporti pubblici di Roma, che era previsto doversi attuare entro il 1942, in tempo per l’apertura della famosa esposizione E.42. La rete tramviaria, dalla lunghezza di esercizio di 167,950 km (33 linee) che aveva al luglio del 1939, avrebbe dovuto ridursi a soli 62 km (3 linee) e quella degli autobus da 215,120 km a 58 km, mentre la rete filoviaria avrebbe dovuto raggiungere i 315 km di linea aerea a doppio bifilare e trazione esclusivamente elettrica, con 1050 vetture filoviarie, alle quali si sarebbero dovuti aggiungere 25 km di linee da esercitarsi con i famosi autofilobus, per i quali si prevedeva un parco di 80 vetture. Una riforma ancora più drastica di quella del 1930.

La rete filoviaria si estende ulteriormente. Dall'8 settembre 1939, in parte sul percorso della linea autobus 110, si istituisce la linea filoviaria 110, da piazza Indipendenza al piazzale San Lorenzo; dal 31 ottobre la linea sarà prolungata a piazza delle Crociate e dall'11 luglio 1940 sarà rinforzata dalla 110 barrato limitata a via dei Ramni. Dal 1° agosto successivo la 110 sarà limitata al piazzale San Lorenzo, con la soppressione della 110 barrato.

La linea 110 a p. Indipendenza.

Un lungo raccordo filoviario di servizio è costruito tra la linea in piazza dei Martiri Fascisti e gli impianti filoviari del quartiere Prati, passando per il viale delle Belle Arti fino a piazza Risorgimento.

Il 31 marzo entra in funzione la parte filoviaria dell'autorimessa Lega Lombarda, aperta per l'esercizio autobus il 28 gennaio 1938, che sarà denominata filorimessa Lega Lombarda, gloria del regime per l'efficienza che in seguito dimostrerà.

Il deposito Lega Lombarda nel 1938 (il deposito non è ancora stato adattato
ai filobus; la vettura all'ingresso sarà stata trainata sul posto).

Anno 1940

Arriviamo così al 1940, che il 1° gennaio vede il filobus arrivare a Monteverde con l'istituzione di due linee, in sostituzione delle linee tramviarie 29 e 29 barrato: la 129 dal largo Argentina a via Poerio (anello per le vie Quadrio, Poerio, Pisacane e Barrili) e la 129 rosso che segue il percorso della 129, ma da via Carini termina a porta San Pancrazio.

Linee 129 a l.go Argentina, 10-I e 105 a p. dei Cinquecento [6045], 20-II.

Rinunciando ad un iniziale progetto di prolungamento della linea 136 all’Esquilino con vetture diesel-elettriche, dal 1° febbraio è convertita alla trazione filoviaria la linea autobus EF, prolungandola da piazzale Flaminio a piazzale Clodio, così da ricoprire il percorso della 136, che è soppressa. Da piazzale Flaminio a piazza Mazzini è esercitata la linea limitata EF barrato, che dall'8 marzo sarà prolungata a piazzale Clodio.

Linea EF a p. di Spagna [6003], in v. IV Fontane e in v. del Tritone [6047], 20-II.

Il 1° aprile la linea 105 è prolungata da piazza Acilia a piazza Vescovìo, un capolinea che manterrà fino alla chiusura dell'esercizio filoviario. Un mese dopo, il 1° maggio, è convertita in filobus la linea autobus 115, da Santa Maria Maggiore a piazza San Claudio.

La linea 115 a via del Pozzo e a piazza S. Silvestro.

Nel 1940 sono attivati due importanti raccordi filoviari: il primo tra gli impianti di piazza Sonnino, con un anello sul lungotevere Sanzio e via Bartolomeo Filipperi, e quelli in piazza della Rovere; il secondo tra il capolinea delle linee 102 e 103 al viale Parioli (villa Glori) e il lungotevere Flaminio, attraverso il viale Maresciallo Pilsudski e la via Fracassini.

Osservazione. Il filobus, contrariamente agli altri utenti della strada non correnti su rotaie, era esentato dall'avere una targa regolamentare e sarebbe rimasto tale fino alla chiusura della prima rete filoviaria romana, nel 1972. Ved. anche in Un viaggio eccezionale dell'autofilobus 7001.

rev. B 16/02/21