L'NT al capolinea di porta Pia.
tram e trasporto pubblico a Roma
La rete filoviaria
Dal dopoguerra agli anni Cinquanta
La ricostruzione e l'ampliamento della rete
Anno 1946
La ripresa filoviaria seguita stentatamente anche nel 1946; dal 9 marzo riprende l'esercizio filoviario della linea 115 precedentemente ripristinata con autobus, utilizzando però le vetture della 107, che è esercitata con autobus pare per alcuni lavori in via di Santa Costanza. La linea 106 barrato è ripristinata tra largo Chigi e piazza Fiume il 14 marzo, mentre il 4 aprile l'ultimazione dei lavori nella galleria del Gianicolo permette l'instradamento della linea 134 dal capolinea di piazza della Rovere a porta Cavalleggeri attraverso la galleria; il 9 dello stesso mese, la linea 107 è di nuovo esercitata con filobus tra porta Pia e corso Sempione.
Segue la parziale ripresa dell'esercizio filoviario di varie linee centrali, la MB fino a largo Tassoni (18 aprile), la NT ora definitivamente filoviaria sull'intero percorso da porta Pia a piazza Sonnino (14 maggio) con simultanea sospensione della 106 barrato. Il ripristino della EF fino a piazzale Flaminio, inizialmente previsto per il 4 maggio, sarà invece procrastinato al 25 novembre, mentre dal 1° dicembre circola nuovamente la linea M1P tra piazza Indipendenza e piazza Cavour.
E' solo nel 1947 che la rete filoviaria si avvia, sia pur lentamente, a riprendere la consistenza anteguerra, con la riapertura o il completamento dell'esercizio delle linee MB (16 gennaio), 106 da piazza Fiume a piazzale Annibaliano ed EP (25 gennaio), 115 (30 gennaio), 103 rosso (22 marzo), 138 (7 luglio). Queste riattivazioni sono anche rese possibili dall'immissione in servizio di alcune vetture filoviarie che, costruite fin dal 1942, sembra non fossero ancora state consegnate forse per mancanza di qualche dettaglio.
Nei giorni 1° e 2 novembre l'ATAC è anche in grado di istituire collegamenti speciali filoviari con il Verano, a mezzo di due linee in partenza da piazza Sonnino e da piazza Cavour. Ma anche il teatro dell'Opera è servito da linee filoviarie, in alcune particolari serate, con le linee A per piazza Maresciallo Giardino, B per viale Pinturicchio, C per piazza Don Minzoni, E per corso Sempione (6 dicembre).
In dicembre sono ripristinate sull'intero percorso le linee 129 da largo Argentina a via Poerio e 106 dal piazzale Annibaliano a piazza del Parlamento, capolinea quest'ultimo che sarà però riportato a piazza San Silvestro dal 16 maggio 1948 per le difficoltà causate dall'attraversamento di via del Corso; per la M1P tra piazza Indipendenza e piazza Cavour occorrerà aspettare il 19 febbraio dell'anno successivo.
Il parco filoviario intanto si arricchisce di altre serie di filobus di nuova produzione, ciò che rende possibile il ripristino delle restanti linee filoviarie chiuse o limitate; la M2P riapre l'esercizio il 10 giugno 1948, la 105 torna a fare capolinea a piazza Indipendenza (12 giugno) e la 134 a largo Tassoni per l'intera durata del servizio (27 ottobre), mentre alla 106 si aggiunge una 106 barrato da piazza Fiume a piazzale Annibaliano.
Al dicembre 1948 la rete raggiunge la lunghezza di 150,699 km, dei quali 129,752 di linee e il resto di raccordi e di bifilari interni ai depositi. Delle linee anteguerra, le uniche a non essere state ripristinate sono, a questo punto, la NB, che sarà riaperta all’esercizio solo nel 1950 con il numero 62, e la 110, che non sarà più riaperta.
L'NT al capolinea di porta Pia.
Il 1° marzo 1949 entrano in funzione i nuovi impianti filoviari a San Pietro, dopo il completamento della via della Conciliazione, che permettono l'instradamento delle vetture da via di porta Angelica a via della Conciliazione.
Come abbiamo già notato parlando della rete tramviaria, nella configurazione generale della rete dei trasporti pubblici romani si nota, nel 1949, la tendenza alla creazione di lunghe linee diametrali mediante la fusione di linee radiali. Questa tendenza si manifesta una prima volta, nella rete filoviaria, con la fusione delle linee NT e 107 nella linea NT da una parte e delle linee 105 ed NT nella NT rosso dall'altra.
Dal 14 aprile 1949 si apre quindi l'esercizio di due linee: la NT nero, da corso Sempione a piazza Sonnino (fino a porta Pia sul percorso della 107 e da porta Pia su quello della NT) e la NT rosso, da piazza Vescovìo a piazza Sonnino (fino a piazza Fiume sul percorso della 105 e da piazza Fiume su quello della NT). Le linee di origine 107 e 105 sono mantenute in esercizio, mentre è soppressa la NT di origine, ciò che determina un notevole aumento della lunghezza di esercizio del sistema. Lo stesso giorno la linea 103 rosso abbandona l'itinerario per via della Mercede e transita in via del Tritone fino a via Romagna, da dove riprende l'itinerario precedente. E' da notare che l'istituzione almeno della NT rossa era già stata considerata nel 1940, con una linea 105 rosso che avrebbe fatto capolinea a p. S. Silvestro.
Il 6 gennaio 1950, Befana ai Vigili Urbani.
In alto, un Fiat 672-F [6517] sulla linea NT gira da v. del Plebiscito
per immettersi in v.del Corso; in v. del Corso, autobus delle linee 116 ed FL; in
basso, p. Venezia, un Alfa 110
è seguito da un Fiat 672-F prima serie.
Dal 1° settembre 1949 è ripristinata, con trazione filoviaria, la linea autobus ST, da piazza Fiume a piazza Sonnino istituita dopo la riforma del 1930 e soppressa all'inizio della guerra; in base alla tendenza sopra accennata, è fusa con la linea 129, sull'itinerario da piazza Fiume a via Poerio. Dal 1° marzo del 1950 sarà istituita la linea ST barrato da largo Argentina a Monteverde.
Un altro ripristino è quello, anch'esso del 1° settembre 1949, della linea 102, che è prolungata a piazza Cavour dall’originario capolinea di viale Parioli (villa Glori); con questo prolungamento viene ad essere superflua la linea tramviaria 2/3 da piazza dei Cinquecento per via Bertoloni e viale Pilsudski a piazza Cavour, che è quindi soppressa lo stesso giorno.
Nell'anno successivo, il 1950, termina la sistemazione definitiva di via della Conciliazione e sono smantellati gli impianti filoviari esistenti in piazza San Pietro; a decorrere dall'8 aprile il capolinea della MB in Borgo Santo Spirito è abbandonato e la linea termina in piazza della Città Leonina.
L'ultima linea anteguerra ad essere riaperta all'esercizio è la NB, che come linea 62 torna a circolare dal 28 giugno 1950; i due capolinea di porta Pia e San Pietro sono stati rispettivamente spostati a piazza Bologna e alla stazione di San Pietro.
Il 12 agosto 1950 l'ATAC inaugura il nuovo capolinea filoviario in piazza dei Cinquecento, di fronte alla stazione Termini, costituito da cinque bifilari paralleli, dei quali al momento ne sono occupati tre dalle linee MB (1° bifilare più vicino al fabbricato di Termini), M1P (2° bifilare) e 102 (3° bifilare). Quando, il 16 novembre successivo, la linea 105 sarà portata da piazza Indipendenza a piazza dei Cinquecento, la stessa occuperà il 3° bifilare e la 102 passerà al 5°; il 4° sarà occupato nel 1952 dalla linea 36.
Dal 21 agosto sono istituite due linee speciali filoviarie per i collegamenti con il Foro Italico nei giorni di manifestazioni sportive, la N in partenza da piazza Vescovìo e la O da piazza Bologna.
Verso la fine dell'anno (1° dicembre) si hanno due importanti prolungamenti: le linee EP e 115, rinumerate 70 e 71 secondo lo schema di numerazione che andrà in vigore l'anno seguente, sono portate ad un capolinea comune in via Mamiani, indicato nelle tabelle come stazione Ferrovie laziali.
Il capolinea del 105 a p. Vescovìo; l'autobus Alfa 140 è probabilmente
in servizio sulla linea celere B; in via Poggio Moiano
si intravede un autobus che dovrebbe essere un Fiat 656 in servizio sulla linea
205 per l'aeroporto dell'Urbe.
Nel 1951 si ha il cambio della numerazione delle linee di trasporto dell'ATAC, con l'eliminazione dei numeri frazionari per le linee tramviarie e delle indicazioni letterali per linee filoviarie e di autobus; lo schema adottato è il seguente:
La riforma della numerazione è attuata per gradi: il 12 febbraio per le linee tramviarie, il 12 marzo per le filoviarie, il 24 marzo per gli autobus, il 23 aprile per le linee periferiche. Per le linee filoviarie la tabella che segue dà la corrispondenza tra nuovi e vecchi numeri.
Linee filoviarie ATAC, 12-III-1951
| a | b | percorso | a | b | percorso | |
| 137 | 32 | p. Risorgimento-p.le p.te Milvio | 62 | 62 | p. Bologna-staz. S. Pietro | |
| 105 | 35 | p. Cinquecento-p. Vescovìo | MB | 64 | p. dei Cinquecento-p. S. Pietro | |
| 107 | 37 | p. S. Bernardo-Monte Sacro | M2P | 66 | p.le Verano-p. Cavour | |
| 102 | 39 | p. Cinquecento-p. Cavour | 70 | 70 | staz. Ferr. Laziali-p. Cavour | |
| 129 | 44 | l.go Argentina-p. Ottavilla | 71 | 71 | staz. Ferr. Laziali-p. S. Silvestro | |
| 134 | 46 | l.go Tassoni-l.go Boccea | ST | 75 | Monteverde Vecchio-p. Fiume | |
| 138 | 48 | p.le Flaminio-v.le Pinturicchio | ST barr. | 75 barr. | Monteverde Vecchio-l.go Argentina | |
| 103 | 52 | p. S. Silvestro-p. Don Minzoni | M1P | 77 | p. dei Cinquecento-p. Risorgimento | |
| 103 | 53 | p. S. Silvestro-Parco Rimembranza | EF | 78 | p. dei Cinquecento-p.le Clodio | |
| NT | 56 | p. Vescovìo-p. G. Belli | Linee notturne | |||
| 106 | 58 | p. S. Silvestro-p.le Annibaliano | NT | 60 | Monte Sacro-p. G. Belli | |
| 106 barr. | 58 barr. | p. Fiume-p.le Annibaliano* | EF | 78 | p. dei Cinquecento-p.le Clodio | |
| NT | 60 | Monte Sacro-p. G. Belli | Colonne a e b
risp. indicazioni di linea prima e dopo il 12-III-1951. |
|||
| * Linea sospesa; soppressa il 22-I-1952. | ||||||
Dettaglio dei percorsi prima e dopo il cambio di numerazione.
Il 16 marzo, dopo soli tre giorni dal cambio di numerazione delle linee, è trasformata in filobus la linea autobus 207 azzurro, da porta Pia alla borgata Tufello. L'ATAC avverte che la linea manterrà temporaneamente la tabella con il numero 207 in azzurro; sarà poco dopo rinumerata 237, ma manterrà anche questo numero per poco tempo. Con l'abituale precisione l'ATAC annuncia, in un comunicato, che "...assumendo la linea un carattere prevalentemente radiale, essa abbandonerà l'attuale denominazione (237) appartenente alla categoria delle periferiche e verrà distinta con il numero 36, compreso nella classe delle linee radiali filobus"; la linea raggiungerà piazza dei Cinquecento il 21 febbraio 1952.
Dal 1° luglio 1951 la linea 58 è prolungata da piazzale Annibaliano a piazza Santa Emerenziana per il viale Eritrea; il 17 maggio dell'anno seguente la linea 66 è prolungata dal piazzale del Verano al piazzale della stazione Tiburtina.
Il 36 in via delle Isole Curzolane (borg. Tufello) [6433]; al capolinea del 39 a p. Cavour; c.so Sempione, al capolinea del 60.
Nel 1953 si hanno piccole variazioni di itinerario per alcune linee centrali: le 75 e 75 barrato percorreranno, in Monteverde, un anello terminale da piazza Rosolino Pilo; la linea 56 lascia l'instradamento per via Salaria, piazza Fiume, via Calabria e via Boncompagni per passare in via Po, via Romagna e via Boncompagni (11 maggio).
Qualche sostituzione di autobus al filobus
Osserviamo ora che valutando l'assegnazione dei numeri ai tre tipi di rotabili presenti sulla rete romana, si dovrebbe dedurre che, ancora nel 1951, il filobus continua ad essere considerato un valido mezzo di trasporto pubblico. In realtà, già dall'anno seguente appaiono i primi segni di una inversione di tendenza, di una spinta verso l'intensificazione dell'impiego dell'autobus e la causa principale di questo fenomeno va ricercata in due fatti concomitanti: il traffico automobilistico sempre più intenso e caotico nel centro storico, le vie del quale si presentano in questi anni ancor più congestionate di oggi, non essendo in atto i numerosi sensi unici e le varie zone parzialmente chiuse al traffico che, anche se solo in parte, alleggeriranno la situazione del traffico nel centro storico di Roma, e alcune caratteristiche negative del filobus.
Al filobus si rimprovera essenzialmente una scarsa maneggevolezza e in effetti il veicolo filoviario mantiene, negli anni Cinquanta, le stesse identiche caratteristiche con le quali è nato nei primi anni Trenta: innanzitutto le sue dimensioni, essendo il parco ATAC essenzialmente costituito da veicoli a tre assi lunghi quasi 12 metri e pesanti 11 tonnellate, la manovra dello sterzo dei quali richiede robuste braccia ai conducenti, non essendo ancora entrato in uso corrente il servosterzo. Oltre a ciò, l’equipaggiamento elettrico: una buona metà delle vetture è dotata di due motori, la regolazione dei quali si ha con l’usuale avviamento reostatico e il loro accoppiamento in serie e in parallelo, il tutto ottenuto a mezzo di un avviatore automatico eguale a quello utilizzato sui tram, col quale il conducente ha la sola possibilità di stabilire un paio di posizioni di marcia dopo l’avviamento. E’ chiaro che, con tale sistema, la marcia nel traffico cittadino deve necessariamente ottenersi a mezzo di continue manovre di attacco e stacco, estenuanti per il conducente e per i passeggeri e deleterie per i gruppi meccanici (coppia conica e giunti cardanici).
Ed anche se alcuni costruttori hanno già da prima della guerra introdotto equipaggiamenti monomotorici semplificati e dotati di possibilità di avviamento non automatico, tuttavia il filobus finisce per apparire assolutamente inadatto al servizio nelle zone centrali delle città. E’ purtroppo da osservare che il tipo di apparato elettrico al quale abbiamo accennato è anche l’unico possibile per la tecnologia dell’epoca ed anche i numerosi ritrovati più volte sperimentati dall'ATAC non approdano, in pratica, a nulla.
Il personale di guida comincia quindi a richiedere sempre più insistentemente la sostituzione dell’autobus al filobus sulle linee che interessano il centro storico: gli autobus che al momento entrano in servizio, primi fra tutti i Fiat 680 e i Lancia Esatau ma soprattutto i successivi Fiat 405 e Lancia ancora Esatau, pratici e maneggevoli, sono ben diversi dai mezzi di produzione anteguerra, le piccole e scomode vetturette Lancia Omicron o i mastodontici e pesanti Alfa 80, 110 e 800. La richiesta dei conducenti è sostenuta anche dagli enti capitolini preposti al traffico, che vedono nella presenza del bifilare un ostacolo alle variazioni nella circolazione stradale che sempre con maggior frequenza si rendono indispensabili.
Già dal 1951 l’ATAC inizia a sostituire saltuariamente gli autobus ai filobus su alcune linee, come il 66, il 70, il 77 e il 78, ufficialmente per permettere limitate deviazioni delle linee per lavori stradali, ma ufficiosamente per avviare una sperimentazione in vista delle definitiva sostituzione dell'autobus al filobus sulle stesse linee; nello stesso ordine di idee, le due uniche linee filoviarie notturne della rete, il 60 e il 78, sono sostituite da linee di autobus con lo stesso numero dal 1° gennaio 1952.
Il quadrilatero di scorrimento
Le prime sostituzioni stabili dell’autobus al filobus si hanno con il passaggio all'esercizio automobilistico delle linee filoviarie 66, 77 e 78 (23 giugno), mentre dal 1° luglio è istituito il quadrilatero di scorrimento, un sistema di sensi unici interessanti le vie del Tritone, Due Macelli, Condotti, del Corso ed altre strade centrali; i provvedimenti adottati sono:
I due anelli componenti il quadrilatero di scorrimento.
Il primo giorno del provvedimento
(a sin., un Alfa 140 prob. sulla linea 56 o sulla 60 in uscita da v. S.
Claudio si immette in Via del Corso; al centro, in v. del Tritone e all'accesso in v. Due Macelli).
Con la disciplina del traffico introdotta il 1° luglio la via del Tritone resta a doppio senso di marcia da piazza Barberini a largo Tritone, per passare a senso unico ovest-est fino a largo Chigi; per contro, l'itinerario piazza S. Silvestro-via della Mercede-via Capo le Case passa a senso unico est-ovest. Gli itinerari filoviari dell'area centrale risultano sconvolti, non tanto nell'anello b nel quale le linee 66 e 77 sono già passate all'esercizio automobilistico a partire dal 23 giugno, quanto nell'anello a interessato dalle sette linee 52, 53, 56, 58, 60, 62, 71, che sono tutte instradate in via del Tritone fino a largo Tritone, dove passano per le vie Due Macelli, Capo le Case e della Mercede, raggiungendo piazza S. Silvestro; qui è soppresso l'anello capolinea già utilizzato dalle 52, 53 e 58 che iniziano la corsa di ritorno insieme alla 71 raggiungendo via del Tritone attraverso via S. Claudio e via del Pozzo, mentre le restanti linee sono instradate per via S. Claudio passando in Via del Corso (linee 56, 60 e 62, quest'ultima abbandonando il tortuoso passaggio per piazza del Parlamento e corso Rinascimento, risalente al 1942). Con questa operazione è abbandonato il bifilare nelle vie Ludovisi, Crispi e Capo le Case, uno dei più antichi itinerari filoviari romani, in esercizio dal 1938.
Un mese dopo, il 1° agosto, le linee 56, 60 e 62 passano da via della Mercede in via delle Convertite e da qui in Via del Corso, per evidenti difficoltà nel passaggio da via S. Claudio.
Alle linee indicate sullo schema vanno aggiunte quelle filoviarie per l'occasione convertite in autobus, la 66 che proviene dal Traforo e la 77 da via del Tritone, oltre alla celere D, transitanti tutte per via Due Macelli.
Una questione irrisolta
L'immagine a sinistra mostra un filobus nella parte di via Francesco Crispi compresa tra l'innesto di via Capo le Case e largo Tritone (ved. * nella piantina precedente); la tratta, che non risulta essere stata utilizzata da una linea regolare, è dotata di un doppio bifilare che dovrebbe collegarsi a quello di via F. Crispi alla svolta per via Capo le Case, anche se nessuno ricorda una simile disposizione. Il tabellone murale sopra la cabina del personale mostra la pubblicità del film Oklahoma del 1955, posteriore all'attivazione del quadrilatero e si potrebbe quindi ipotizzare un ripensamento del Comune o dell'ATAC per ripristinare l'instradamento delle linee 53 e 58 per le vie Ludovisi, Crispi, Capo le Case e della Mercede.
Sempre dal 1° luglio è istituita la linea 58 barrato da piazza Santa Emerenziana a piazza Fiume, che termina su un anello costituito dalle vie Piave, Sicilia, Lucania e Calabria e seguono vari prolungamenti di linee filoviarie. Il 1° settembre la linea 37 è prolungata entro Monte Sacro, da corso Sempione a via Cimone; la precedente 37 è mantenuta in esercizio come 37 barrato (4 ottobre). Circa un mese dopo, il 2 ottobre, si ha il prolungamento della linea 46, che dal largo Boccea prosegue fino a via Pietro Gasbarri, nei pressi di piazza Capecelatro ed anche qui la precedente 46 diviene 46 barrato.
Stazione Termini: linea 35 (24-VI); v. Cimone, linea 37.
Durante il 1955 entrano in servizio numerose serie di vetture filoviarie di nuova costruzione che utilizzano però alcuni elementi costruttivi ricavati da serie anteguerra avviate alla demolizione. Si hanno delle modifiche alla rete in Monteverde, con il prolungamento della linea 44 alla circonvallazione Gianicolense, mentre la precedente 44 diviene 44 barrato (27 maggio).
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