tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

La trazione ad accumulatori sulla rete SRTO
e le proposte di altri sistemi di captazione di corrente

 

Il primo esperimento di trazione elettrica ad accumulatori sulla rete romana si deve far risalire al 1892: l'8 marzo la ditta Oerlikon fece circolare sulla rete a cavalli della SRTO una motrice ad accumulatori, precedentemente esposta ad una mostra a Francoforte. La vettura, del peso a vuoto di 5500 kg, portava due batterie di accumulatori a gelatina da 40 elementi ciascuna, accoppiabili in vario modo; il peso delle batterie ammontava a 1600 kg, portando così a 7100 kg il peso della vettura in ordine di marcia, capace di 32 posti a sedere. La vettura era equipaggiata con un motore Oerlikon ad eccitazione in serie; fece servizio tra viale principessa Margherita e il deposito di porta Maggiore.

* * *

Poche, confuse e contraddittorie notizie sulle linee con trazione ad accumulatori esercitate dalla SRTO e qualche accenno alle soluzioni tecniche adottate sui rotabili e sui sistemi di ricarica: è tutto quello che abbiamo sull'infelice esperimento di trazione ad accumulatori condotto dalla SRTO a Roma tra gli anni 1898 e 1900.

Lo schema sottostante riporta gli itinerari sui quali la SRTO esercitò, anche saltuariamente, la trazione ad accumulatori o mista, rete e accumulatori; si tratta di quattro linee, tutte con un capolinea in piazza Venezia:

Quanto segue è tratto dalla stampa degli anni interessati e da ragionamenti del sottoscritto.

19 settembre 1894. La SRTO inaugura la trazione elettrica tramviaria in Roma, attivando la S. Silvestro-Termini con presa di corrente da filo aereo.

30 ottobre 1894 [1] [2]. E' appena passato un mese dall'avvenimento che già qualcuno si pronuncia contro il nuovo sistema di trasporto: è il capitano Michelangelo Cattori, il costruttore della fallimentare linea di via Flaminia elettrificata con l'alimentazione in serie nel 1890. Il Cattori, in due lettere indirizzate al giornale Il Messaggero e al sindaco di Roma, propone l'utilizzo di un sistema a canalizzazione sotterranea di sua invenzione per le future elettrificazioni di linee tramviarie nella città. La stampa, dal canto suo, inizia a criticare la trazione elettrica in generale e ciò che si è fatto a Roma in particolare, riportando notizie di incidenti, reali o immaginari, avvenuti in altre città.

11 e 20 febbraio 1895. In due lettere al direttore del Messaggero il Cattori seguita a propugnare il suo sistema a canalizzazione sotterranea, citando l'esempio della linea da lui costruita a villa Borghese.

23 maggio 1896. La giunta comunale impone alla SRTO l'impiego della presa di corrente sotterranea in via Nazionale e in corso Vittorio Emanuele, mentre alcuni consiglieri protestano anche per la concessione della presa di corrente aerea su linee di secondaria importanza.

3 giugno 1896. E' decretata l'esclusione del filo aereo da via Nazionale, corso Vittorio e piazza del Pantheon; per fortuna è approvato un emendamento che ammette il filo aereo in via Cavour, sulla piazza della basilica S. Paolo e sulla via Nomentana presso S. Agnese; altre linee avrebbero dovuto essere a presa sotterranea.

19 novembre 1897. In una accesa discussione al consiglio comunale si illustrano i pericoli del filo aereo, esagerando e ricorrendo anche a palesi menzogne, quali "il filo aereo è stato del tutto soppresso in America, dopo che le popolazioni furibonde ne avevano abbattuto i pali..."; il sistema ideale sarebbe la conduttura sotterranea, ma è cara; non resta dunque che affidarsi agli accumulatori, l'efficienza dei quali sembra essere stata ammirata a Parigi dal sindaco principe Ruspoli, di recente trovatosi in quella città (in realtà la trazione ad accumulatori a Parigi si era rivelata disastrosa, per gli stessi motivi per i quali lo sarà anche a Roma).

22 novembre 1897. La giunta decreta l'esclusione del filo aereo in via Nazionale, in corso Vittorio fino a S. Pietro e in via e piazza del Pantheon, mentre in via di Ripetta sarà impiegata la trazione ad accumulatori. Questioni sul ritorno della corrente e i danni alle tubazioni; eventuale impiego della presa di corrente sotterranea che adottando due fili di alimentazione evita il ritorno attraverso le rotaie.

23 novembre 1897. Accesa discussione al consiglio comunale: seguendo il progresso delle scienza, la trazione con filo aereo va completamente abolita, come già sta accadendo in tutte capitali europee; a Parigi si hanno trenta chilometri di linee ad accumulatori. Il sindaco Ruspoli sostiene la presa sotterranea e gli accumulatori.

22 gennaio 1898. Nonostante il buon risultato della trazione elettrica con alimentazione da filo aereo, vi è chi insiste con gli accumulatori; iniziano le prove sulla linea di Sant’Agnese, secondo un sistema inventato dal colonnello Pescetto che con la collaborazione del capitano Stassano fa attrezzare una motrice disponendo le batterie Cruto nel comparto per i fumatori; dopo alcune modifiche considerate soddisfacenti il sistema sarà applicato sulle linee da piazza Venezia a via Ripetta e piazza del Popolo (17 settembre 1898) e su quella di via Nazionale da piazza Magnanapoli alla stazione Termini (29 dicembre 1898). Ci sarebbe qui da osservare come il lungo periodo intercorso tra l'inizio delle prove (22 gennaio) e l'attivazione delle linee (17 settembre e 29 dicembre) stia ad indicare come le stesse non fossero state tanto soddisfacenti come si voleva far credere.

Federico Pescetto (1817-1882) fu un generale del Genio e il suo nome si trova spesso associato a quello del maggiore Ernesto Stassano (1859-1922) che, a meno di omonimia, dovrebbe essere l'inventore del forno elettrico che porta il suo nome e che nel 1898 dà l’avvio alla siderurgia elettrica in Italia.

Febbraio, 1898. Da Ingegneria civile e le arti industriali.

Esperimenti di trazione a Roma cogli accumulatori leggeri del Tenente-Colonnello Pescetto. Questi accumulatori furono provati a Roma sulla linea che da via Dogali conduce a S. Agnese, lunga 3 chilometri e con pendenze le quali giungono fino al 41 per mille. Fu pure percorso un tratto di via Nazionale, partendo da piazza Venezia, la cui forte pendenza del 60 per mille per una lunghezza di 500 metri fa percorsa in 90 secondi. La vettura che servì a questo primo esperimento era di quelle che fanno servizio col trolley, del tipo Thomson e Houston, con due motori e del peso di 8000 chilogr. Gli accumulatori in n. di 256 vennero allogati in quattro armadi su ciascuna delle testate della vettura, nello scompartimento pei fumatori. Ed il peso della batteria era di 2000 chg. Naturalmente in una prova definitiva, gli accumulatori vogliono essere disposti sotto i sedili, e tutto l’impianto elettrico dovrà essere a dovere coordinato. Ad ogni modo queste prime prove hanno dato i risultati soddisfacenti che si attendevano.

12 marzo 1898 (*). La SRTO ha in corso delle prove di trazione ad accumulatori utilizzando una motrice Thomson-Houston già in servizio su linee con filo di contatto, del peso di 8000 kg dotata di due motori e controller per avviamento reostatico, collegamento serie-parallelo dei motori e riduzione di eccitazione. La batteria di accumulatori sistema Pescetto, è composta di 256 elementi, ognuno delle dimensioni di 100x200x175 mm con 4 piastre positive e 3 negative; gli elementi, riuniti in quattro gruppi, pesano 2000 kg e sono disposti nello scompartimento fumatori della vettura; altri sei elementi più piccoli sono destinati all'illuminazione interna della stessa. La tensione di esercizio della batteria è di 450 V e quella di ricarica di 550 V (**). Onde permettere la marcia della vettura sia sotto il filo di contatto che su accumulatori, la stessa è stata dotata di un commutatore e di un controller aggiuntivo. Le prove si conducono sulla linea porta Pia-S. Agnese di circa 3 km di lunghezza con una rampa del 16 per mille per 800 metri e tratte al 40 per mille; un'altra prova è stata condotta in via Nazionale, dove una tratta di 500 metri con pendenza del 60 per mille è stata percorsa in 1'28". Visto l'esito soddisfacente delle prove, la SRTO prevede di mettere in servizio dieci motrici analoghe su linee attualmente esercitate a cavalli.

17 settembre 1898. La linea a cavalli da via del Plebiscito a piazza del Popolo per le vie della Scrofa e di Ripetta è esercitata con trazione elettrica ad accumulatori.

28 novembre 1898. Il capolinea esterno sarà spostato fuori porta del Popolo, di fronte all'ingresso di villa Borghese.

29 dicembre 1898. Esercizio ad accumulatori su via Nazionale da piazza Magnanapoli alla stazione Termini.

7 dicembre 1898. Si avvia l'esercizio di una linea con trazione ad accumulatori da piazza Venezia per porta Pia, attraverso via Nazionale; la tratta da piazza Venezia a piazza Magnanapoli resterà però alimentata con filo aereo, evidentemente per l'elevata pendenza del tracciato.

17 febbraio 1899. Un accumulatore esplode su una motrice in sosta a porta Pia.

10 luglio 1899. Protesta per il pessimo servizio fornito dai tram ad accumulatori, sostenendo che in altre città come Torino e Milano (dove gli accumulatori non si sono mai visti, come risponde un tale) gli stessi funzionano benissimo senza che i passeggeri siano sottoposti a quel terribile odore (le esalazioni dell'elettrolita degli accumulatori). Nello stesso tempo si contesta l'adozione del filo aereo anche nella tratta di piazza Magnanapoli dove, scegliendo meglio gli accumulatori, si sarebbe potuto fare benissimo a meno del filo.

10 agosto 1899. Un passeggero prende la scossa toccando un mancorrente mentre è seduto nella zona sovrastante gli accumulatori (motrice 243).

22 settembre 1899. Proteste per le esalazioni dagli accumulatori sulle vetture in servizio in via Nazionale e ai Prati di Castello.

12 ottobre 1899. Sporadico esercizio ad accumulatori sulla linea a cavalli da piazza Venezia a San Pietro per corso Vittorio Emanuele.

17 ottobre 1899. Dalle notizie su un furioso temporale si deduce che in via Monte Brianzo i tram utilizzano gli accumulatori.

29 novembre 1899. Incidente con una motrice ad accumulatori in via Marianna Dionigi.

25 gennaio 1900. Elenco tratte che, in base a contratto del 5 maggio 1897, devono essere esercitate con accumulatori: S. Pietro-Terme, p. Venezia-Prati-S. Pietro, p. Venezia-Ripetta-p. del Popolo, p. Venezia-p.ta Pia (la p. Venezia-staz. Trastevere resta con trazione a cavalli). Tra gli inconvenienti della trazione ad accumulatori si segnala la necessità di un notevole tempo di ricarica degli stessi ai capolinea, ciò che limita il quantitativo delle vetture in servizio sulle linee interessate; le vetture danneggerebbero i binari a causa del loro peso, con circa tre tonnellate di accumulatori. La giunta è favorevole a concedere alla SRTO la possibilità di passare ovunque al filo aereo.

24 marzo 1900. E' stata nominata una commissione, presieduta dall'on. Colombo, per la scelta del sistema più adatto per sostituire la trazione ad accumulatori.

10 maggio 1900. Nonostante tutto c'è ancora chi pensa agli accumulatori. La commissione costituita a marzo esclude sistemi a conduttura sotterranea o a contatti superficiali e consiglia l'adozione del filo aereo con ridotte tratte ad accumulatori. In consiglio comunale seguita la discussione tra chi è pro e chi contro il filo aereo.

22 giugno 1900. Il ministero dei lavori pubblici autorizza la SRTO ad impiantare il filo aereo su tutte le linee esercitate o da esercitarsi con accumulatori.

9 agosto 1900. Riapertura a trazione elettrica a filo aereo della linea in via Nazionale; la trazione ad accumulatori è completamente abolita.

* * *

Si è sempre detto che il sistema impiegato a Roma prevedeva la carica degli accumulatori durante la marcia delle vetture nelle tratte munite di filo di contatto e la marcia autonoma in quelle che ne erano prive, ma ciò, ovviamente, per quelle linee che presentavano tratte ad alimentazione da filo aereo di sufficiente lunghezza per dar modo agli accumulatori di ricevere la necessaria carica.

Se andiamo ad esaminare la linea per piazza del Popolo, troviamo che l'unico punto possibile per la carica degli accumulatori era il capolinea di via del Plebiscito, visto che da piazza Venezia già partivano, nel 1898, diverse linee a trazione elettrica (per S. Paolo e per piazza dei Cinquecento attraverso via Alessandrina), ma con un'unica carica quante corse avrebbero potuto compiere le motrici tra piazza del Popolo e piazza Venezia, tenendo anche conto del fatto che il transito per via della Minerva, piazza del Pantheon e via Giustiniani, con pendenze non trascurabili, avrebbe richiesto un bel po' di energia? Certo non più di due o tre (e ci sembra anche di essere ottimisti, visto che sui migliori impianti all'epoca presenti a Parigi difficilmente si raggiungevano i 40 km di autonomia) nè, d'altronde, si è mai sentito di stazioni ricarica intermedie, per es. a piazza del Popolo; di conseguenza a via del Plebiscito si sarebbe dovuta eseguire, ogni due o tre corse, una ricarica, operazione alla quale assegnare un paio d'ore è già ottimistico (in barba a tutte le cariche rapide di allora e di oggi). D'altronde, che il problema dei tempi di ricarica esistesse è anche dimostrato dalla notizia del 25 gennaio 1900. Analoghe considerazioni si possono fare per l'itinerario per S. Pietro via Prati di Castello.

Meno critica appare invece la situazione della linea da piazza Venezia a porta Pia. Qui il filo aereo è già presente a piazza Venezia per la linea verso via Alessandrina e sarà stato costruito fino all'imbocco di via Nazionale da piazza Magnanapoli; percorsa via Nazionale ad accumulatori, le vetture avrebbero ritrovato l'alimentazione da linea aerea in piazza delle Terme e sarebbero giunte, per le via Pastrengo e XX Settembre, a p.ta Pia, per una eventuale ricarica: ciò è anche confermato dalla notizia di un'esplosione avvenuta in un tram in sosta a porta Pia nel febbraio 1899 (una nostra ipotesi: una motrice in sosta da tempo, con gli accumulatori quasi del tutto scarichi, è collegata al filo e la corrente assorbita è tale da causare deformazione di qualche piastra, con conseguente corto circuito interno e combustione della miscela di idrogeno e ossigeno presente nella cella).

Da quanto sopra sembrerebbe che il sistema di trazione ad accumulatori con ricarica durante la marcia sulle tratte con linea aerea sia stato applicato in realtà solo sulla linea di via Nazionale, mentre per le altre si sarebbe trattato di ricarica statica, cioè a rotabile fermo, ad uno dei due capolinea, il che corrisponde a due tipi di esercizio nettamente diversi.

In un modo o nell'altro le prove dovettero essere quanto meno laboriose, visto che durarono più di un anno, la prima linea ad accumulatori, quella per piazza del Popolo, vedendo la luce solo nel settembre dello stesso anno. L'unica cosa certa è che, nel regolare esercizio, gli accumulatori erano montati sotto i sedili longitudinali delle vetture, fonti delle venefiche esalazioni che tante proteste dettero nell'esercizio.


In corso Vittorio Emanuele, prima del 1900: assenza di filo di contatto e motrice priva di trolley.

Estratto da L'elettricista, maggio 1900.

Il Consiglio comunale di Roma nella seduta dell'11 maggio approvava la proposta della Giunta circa le modificazioni del sistema di trazione elettrica sulle linee di tramway esercitate ad accumulatori, ed in conseguenza tutta la rete tramviaria della nostra città sarà tra breve esercitata esclusivamente col filo aereo.

Ma non tutti sembrano essere stati d'accordo, visto che

Questa deliberazione è stata presa malgrado le argomentazioni svolte da tutti i consiglieri che presero la parola in detta seduta e malgrado anche le conclusioni della Commissione tecnica la quale, benchè favorevole alle proposte della Giunta, non aveva potuto transigere tanto col rispetto che impone l'estetica della prima città monumentale del mondo, da consigliare il provvedimento radicale che è stato approvato.

La sintassi è alquanto contorta, ma si capisce bene che molti erano contrari alla faccenda per i soliti motivi estetici o pseudo tali. Si passa poi all'esame della relazione della Commissione tecnica criticata, sembra, per scarso rigore, che qui brevemente riassumiamo.

Il sistema a conduttura sotterranea offre una grande regolarità di servizio, elimina qualsiasi ingombro dalla superficie stradale e qualunque pericolo pel pubblico, non richiede ripari pei fili telegrafici e telefonici. Per contro l'impianto di tale sistema implica una manutenzione generale della strada, occorrendo coordinare i cunicoli e i pozzetti di raccoglimento colla fognatura e rimuovere tutte le condutture di acqua e di gas che sono situate ad una profondità inferiore ad un metro dal piano del ferro. La rete sotterranea deve essere alimentata da feeders speciali con impianto apposito di stazione centrale o adattamento di parte di essa. Il costo dell'impianto varia con le condizioni del sottosuolo dalle 160 alle 250 mila lire a chilometro; la spesa di esercizio è maggiore di quella col filo aereo. Detto sistema non è molto diffuso in Europa, esso però funziona a Budapest, Bruxelles e Berlino ed è in costruzione a Parigi, mentre invece ha notevole sviluppo in America malgrado le gravissime difficoltà nel sottosuolo. A New York non sono tollerati nemmeno i fili telefonici aerei.

Qui c'è una serie di inesattezze: ci si dimentica degli impianti di molte città inglesi, mentre non è vero che il sistema a condotto sotterraneo sia molto esteso in America, dove invece è stato adottato per le solite obbiezioni di carattere estetico solo in poche grandi reti e l'unica che poi lo abbia mantenuto in esercizio sembra essere stata quella di Washington. Si conclude, in ogni caso, che

E' esclusa in modo assoluto la possibilità di adottare a Roma tale sistema, dato il costo dell'impianto, le condizioni del sottosuolo e quelle contrattuali fissate dall'art. 21.

* * *

Tra i sistemi a contatti superficiali sono notati quelli Thomson-Houston, Westinghouse, Claret-Vuilleumier, Schuckert e Diatto, il primo applicato a Monaco (Principato), il secondo a Washington, il terzo a Parigi. Il sistema Diatto è in esperienza a Tours da circa un anno per una tratta di un chilometro e mezzo e ne devono essere state costruite altre tratte, poichè il progetto comprende uno sviluppo totale di 19 chilometri. Notevoli impianti con detto sistema, per un percorso complessivo di 100 chilometri, sono in corso di costruzione a Laurient, a Reims e a Parigi, gli esperimenti fatti avendo dato ottimi risultati.

In realtà era vero proprio il contrario, il sistema Diatto rivelò subito vari inconvenienti.

Con questo sistema il sottosuolo è occupato per uno spessore di circa 40 centimetri e per una larghezza quasi uguale al binario. Resta quindi escluso qualsiasi disturbo alle tubazioni di acqua e di gas (...). La spesa di impianto può valutarsi a 50 o 60 mila lire a chilometro; l'esercizio si ritiene debba implicare una spesa alquanto maggiore di quella col filo aereo.

Ma nonostante che

I sistemi a contatti superficiali si presentano quindi sotto i migliori auspici (...)

per Roma sembra non vadano bene, visto che

...non si ritiene opportuno consigliarne l'impianto a Roma prima che altre città abbiano pronunciato il loro verdetto.

Trazione tramviaria con alimentazione da accumulatori.

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(*) Da L'éclairage électrique, XIV, 1-13 (ripreso da L'elettricista).
(**) Dal momento che allora si usava collegare direttamente la batteria al trolley, non si vede come la tensione di esercizio potesse essere diversa da quella di ricarica. A meno che il Pescetto non avesse applicato un suo sistema di regolazione della tensione, cosa poco credibile.

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rev. D 29/03/21