Treno di motrice e rimorchio SRTO nel deposito di p.ta Maggiore.
tram e trasporto pubblico a Roma
La rete tramviaria urbana
La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1911
Treno di motrice e rimorchio SRTO nel deposito di p.ta Maggiore.
La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1904
Nel 1892, il 4 luglio entra in funzione la trasmissione di energia elettrica da Tivoli a Roma realizzata dalla Ganz di Budapest, alla tensione di 5000 V con utilizzazione delle cascatelle dell'Aniene come forza idraulica; l'energia è trasportata fino all'officina posta in viale del Policlinico e va ad aggiungersi, a Roma, a quella prodotta dalla centrale termoelettrica di San Paolo. Questo evento è anche una spinta verso l'elettrificazione delle linee tramviarie, specialmente per quelle in pendenza; l'ing. Ferretti nel 1894-95 studia due funicolari, poi non realizzate, da villa Borghese al Pincio e da Trastevere al Gianicolo, mentre l'ing. Venturini propone una tramvia elettrica per villa Borghese, anch'essa non realizzata, da via San Sebastianello a piazza di Siena.
Il 19 settembre 1894 è aperto l'esercizio della prima linea a trazione elettrica della SRTO, da p. S. Silvestro alla staz. Termini. La linea ha partenze ogni cinque minuti, ma lo sviluppo del traffico sarà tale da giungere subito a sedici partenze l'ora per ogni senso, ossia ad un intervallo di tre minuti e tre quarti tra le corse; nonostante le difficili caratteristiche del tracciato. Il progetto della linea è curato dall'ufficio tecnico della SRTO cui è a capo l'ing. Giuseppe Fucci, che ne è anche direttore dei lavori. La lunghezza totale del tracciato è di 2804 metri tutto a doppio binario a scartamento normale di 1445 mm, con curve di raggio minimo 20 metri. Il dislivello tra i punti estremi della linea è di 41,79 metri con pendenze variabili fino al massimo dell'83,2 per mille raggiunto tra via Due Macelli e via Sistina. Circa a metà percorso, in un'area all'incrocio tra v. Campania e v. Dogali, si trova il deposito collegato da un breve tronco di binario a via Q. Sella, deposito al quale giunge l'energia elettrica dalla sottostazione di viale del Policlinico con cavi aerei posti lungo le mura aureliane. L'armamento impiega rotaie Phoenix da 33 kg/m con gola larga 28 mm. La linea di contatto, di costruzione Thomson-Houston, è costituita da un filo di rame da 8,25 mm di diametro sospeso a tiranti ancorati alle facciate degli edifici circostanti o a mensole su pali in acciaio tubolare. Il circuito di ritorno è formato dalle rotaie, collegate elettricamente secondo il sistema detto Chicago Rail Bond. Le vetture, colorate in bianco e rosso come tutto il materiale SRTO, offrono 48 posti con una cabina per fumatori.
Motrici SRTO il primo giorno di esercizio in v. Dogali e in v. Boncompagni [202].
La SRTO chiede subito al comune (21 dicembre 1895) l'autorizzazione ad elettrificare l'intera rete, autorizzazione non concessa per timore che il filo aereo possa deturpare l'estetica delle strade, specie nel centro storico ed è proposto l'impiego di accumulatori o di altri sistemi. Nel marzo del 1896 il colonnello ing. Rognetta, a nome di una società da costituirsi, presenta al municipio un progetto di quattro nuove linee tramviarie, da costruire ed esercitare; gli itinerari delle linee proposte sarebbero p. Colonna-Termini, p. di Spagna-p.ta S. Giovanni, p. di Spagna-p. S. Pietro, Campidoglio-p. S. Pietro e sarebbe adottata l'alimentazione da filo aereo solo nelle tratte non interessate da particolari esigenze estetiche, mentre sulle restanti le vetture procederebbero a mezzo di accumulatori caricatisi nella precedente marcia sotto la rete aerea. Nonostante che il Rognetta porti ad esempio l'impianto ad Hannover con 32 vetture ad accumulatori in circolazione, la proposta è accolta con diffidenza osservando, giustamente, che sulla linea p. di Spagna-p.ta S. Giovanni le vetture difficilmente potrebbero superare la salita di via Quattro Fontane con alimentazione ad accumulatori.
Il 25 luglio 1896 si attiva la trazione elettrica a filo aereo su tre linee: p. Venezia-Termini (per v. Alessandrina e v. Cavour), San Giovanni-v. G. Lanza, v. XX Settembre-Sant'Agnese.
Il 6 marzo 1897 è attiva la trazione elettrica tra piazza Venezia e San Paolo, sull'itinerario trasversale già esercitato con trazione a cavalli per via Sant'Eufemia, il Foro Traiano. Analogo intervento è avviato per il collegamento dalla stazione Termini al deposito di porta Maggiore, che sarà completato nel dicembre 1896.
La linea da p. Venezia a S. Paolo, al Tempio di Vesta.
Motrice 284 in c.so Vittorio Emanuele: l'assenza di filo aereo e alcuni strani supporti presenti
sull'imperiale della vettura fanno supporre che si tratti di una motrice ad accumulatori;
analogamente in p. S. Pietro una motrice apparentemente alimentata non da filo aereo;
il capolinea originario del 15 a p.le Flaminio.
Il 20 dicembre 1898 un’altra importante attivazione: sulla diramazione da porta Pia per il Policlinico, che era stata inaugurata nel 1896, è attivata la trazione elettrica con filo aereo.
Tram SRTO al Foro Traiano, in p. Venezia e in p. S. Silvestro.
E' decisa la costruzione del tunnel sotto il colle del Quirinale da l.go Tritone a v. Milano, con l'impianto di una tramvia elettrica; la SRTO progetta la linea da S. Pietro al Colosseo e S. Giovanni per p. di Spagna e il Traforo con raccordo a v. Capo le Case con la Termini-S. Silvestro.
L'inaugurazione della linea del Traforo; all'uscita del Traforo [244 e 303] verso v. Nazionale.
Dal "Giornale dei Lavori pubblici".
Il tunnel sotto il Quirinale. Tra qualche giorno sarà stipulato il contratto tra il Comune di Roma e la Società Romana dei trams per la concessione di una linea tramviaria che da Piazza San Pietro, passando attraverso il tunnel del Quirinale, andrà a Piazza San Giovanni. In base a questo contratto la Società Romana verserà nelle casse del Municipio la somma di L. 1,800,000 come contributo della concessione accordatale e indirà la gara per aggiudicare l’appalto della costruzione del tunnel. Sarà preferita la ditta che alle garanzie di esattezza nell’esecuzione del lavoro e solidità accoppierà quella di maggior sollecitudine nel compimento dei lavori stessi. Il tempo massimo accordato per l’esecuzione è di tre anni, ma si calcola che i lavori potranno essere compiuti in tempo minore. La lunghezza del traforo tra via Rasella e via Nazionale è di m. 300. L’opera costerà 2 milioni, e cioè 700 mila per i lavori del tunnel e un milione e 300 mila lire per le espropriazioni.
Il 24 febbraio 1900 si attiva la trazione elettrica a filo aereo da piazza Venezia a San Pietro per corso Vittorio Emanuele ed il ponte provvisorio in ferro; il 18 aprile successivo il filo aereo è esteso da San Pietro a piazza del Popolo e via della Scrofa ciò che rende possibile un percorso circolare a trazione elettrica da piazza Venezia a S. Pietro e ritorno a piazza Venezia.
Il collegamento in questione utilizza un sistema che sarà successivamente molto utilizzato sia dalla SRTO che dalla azienda municipale, studiato allo scopo di ovviare all'inconveniente di un anello capolinea di notevole sviluppo. In partenza da piazza Venezia, la linea si instrada per via del Plebiscito, piazza del Gesù, corso Vittorio Emanuele passando poi sul ponte provvisorio in ferro, che d'altronde già si chiama Vittorio Emanuele; seguita al di là del Tevere per Borgo Vecchio e giunge in piazza San Pietro. Nella corsa di ritorno passa per via del Colonnato, via di porta Angelica, piazza Risorgimento, via e piazza Cola di Rienzo, via Lucrezio Caro, piazza Cavour, via Marianna Dionigi e per il lungotevere Prati e ponte Umberto torna al di qua del Tevere; il ritorno a piazza Venezia si ha per via Monte Brianzo, piazza Nicosia, via della Scrofa, piazza San Luigi de' Francesi, via Giustiniani, piazza della Rotonda, via e piazza della Minerva, via Pie' di Marmo, piazza del Collegio Romano, via della Gatta, piazza Grazioli, via degli Astalli e via del Plebiscito.
Questo itinerario, che è segnalato sulle vetture da una tabella a croce diagonale rossa, è affiancato dall'altro, con croce diagonale gialla, che interessa lo stesso percorso, effettuato però in senso inverso; in partenza da piazza Venezia, dopo il primo tratto di corso Vittorio Emanuele, la linea passa per via de' Cestari e piazza della Minerva, seguitando poi per le strade del centro storico e del quartiere Prati di Castello sopra descritte fino a via del Colonnato e piazza San Pietro; nella corsa di ritorno, dopo aver passato il Tevere sul ponte di ferro, seguita per corso Vittorio Emanuele e via del Plebiscito fino a piazza Venezia.
Infine l’8 ottobre 1900 il filo aereo raggiunge anche la stazione di Trastevere, che è in tal modo collegata alla stazione Termini in trazione elettrica mista, con filo aereo e accumulatori in via Nazionale, attraverso piazza Venezia, via del Plebiscito, corso Vittorio Emanuele, via di Torre Argentina, via Arenula, ponte Garibaldi, piazza d'Italia e il viale del Re.
In via Nazionale di fronte all'Esposizione [216]; linea Termini-v.le del Re
(la tabella dovrebbe avere una striscia orizzontale bleu).
La SRTO decide di passare dappertutto al filo aereo, ottenendo (11 giugno 1900) l'autorizzazione del Ministero dei lavori pubblici. L'applicazione del filo aereo è però difficile per le proteste di chi teme che venga con esso deturpata l'estetica della città e nel gennaio 1902 si sperimenta in un tratto di v. Nomentana tra p.ta Pia e v.le della Regina un sistema di presa di corrente a contatti superficiali o plots, come si dice in francese, derivato da uno dei tanti sistemi che, tutti senza alcun successo, sono stati provati a Parigi negli anni precedenti; il sistema, che appare l'originale francese Diatto, è proposto da tali Marco Tullio de Felice, Giorgio Tosi e Alfredo Parboni e darà tali e tanti inconvenienti da dover essere subito scartato. Il sindaco di Roma, principe Colonna, alla fine mette a tacere gli estetisti oppositori dichiarando che il filo aereo ha solo carattere provvisorio e sperimentale. Un analogo sistema era stato proposto nel 1899 sull'esempio di quanto installato a Tours.
Via Nomentana (p.ta Pia); motrici SRTO con rimorchio ex a cavalli [201-16, rim. 66]; il capolinea a S. Agnese.
Il 27 settembre 1902 si attiva la linea a trazione elettrica da San Pietro a via Due Macelli che, appena inaugurato con grande solennità il Traforo (20 ottobre 1902), viene prolungata fino a via Nazionale. La nuova linea, in partenza da San Pietro, raggiunge piazza Cola di Rienzo sul precedente itinerario, ma passa sul ponte Margherita e attraverso piazza del Popolo, via del Babuino, piazza di Spagna, via della Mercede e via Due Macelli giunge al Traforo; immettendosi poi in via Nazionale, fa capolinea alla stazione Termini. L’ultimo tronco della linea per via dei Serpenti, il Colosseo e via Labicana fino a San Giovanni sarà attivato il 1° ottobre 1904.
Nel 1903, il 29 marzo, sono inaugurati il raccordo dalla stazione Termini al corso d’Italia attraverso piazza Indipendenza e viale Castro Pretorio, oltre al breve percorso di via Galvani, da via Marmorata al mattatoio, mentre il 6 ottobre si inaugura la stazione tramviaria di piazza Venezia.
Nel 1903 sono in attività sedici linee; l'itinerario è indicato sulle vetture a mezzo di cartelli variamente colorati, sistema questo che, oltre che a Roma, è stato impiegato in varie città del mondo, si dice a causa del gran numero di analfabeti esistenti.
Nel 1903 Attilio Tabanelli, titolare di una piccola fabbrica per costruzioni meccaniche specializzata in carrozzerie per rotabili tramviari e ferroviari posta sulla via Flaminia, decide di spostarsi sulla via Prenestina, acquistando un lotto confinante con la linea ferroviaria Roma-Sulmona; il terreno è posto in località nota come vicolo di Malabarba. Il 9 novembre 1903 la Tabanelli presenta all’ufficio tecnico comunale il progetto per lo stabilimento e il successivo 24 novembre è costituita la Società Anonima A. Tabanelli e C., che tanti rotabili avrebbe in seguito fornito alle tramvie romane e non solo a queste, con un capitale di due milioni; il progetto è approvato il 23 dicembre. Nel 1907 la A. Tabanelli e C. cambia ragione sociale, divenendo Società Officine Meccaniche di Roma.
Corso Vitt. Emanuele, 1904 [258];p.te Garibaldi, 1906 [266]; v. del Plebiscito [234, 238].
Via Cavour [221, 222]; v. G. Lanza; v. Cola di Rienzo [273].
Il 23 ottobre 1904 è elettrificata l’ultima linea ancora con trazione a cavalli della SRTO, quella da piazza del Popolo a ponte Milvio, che fu utilizzata nel 1890 per l'infelice esperimento di trazione con alimentazione in serie.
Al capolinea di p.le Flaminio, a p. Venezia e a p. del Gesù.
La rete tramviaria di Roma, all'inizio del 1905, presenta uno sviluppo di impianto di 38 km e una lunghezza di esercizio di 63 km con 144 motrici elettriche; i rimorchi, ex vetture a cavalli, sono raramente utilizzati. Le linee della SRTO passano a diciannove nel 1907, mentre l'anno successivo sono introdotti i numeri di linea in sostituzione delle tabelle a colori. Nel 1909 il binario delle linee 13 e 18 dirette al Policlinico incrocia, nel viale Castro Pretorio, un binario ferroviario posto al servizio della costruzione del Ministero dei Trasporti, nella villa Patrizi; un complicato sistema di segnali manovrati da personale delle FS e della SRTO regola l'incrocio tra i tram e i treni merci.
Sul piazzale semicircolare antistante la villa Patrizi sono installati due segnali, probabilmente di tipo meccanico, rosso l'uno e verde l'altro, sostituiti di notte da lampade degli stessi colori. Un treno ferroviario in arrivo è tenuto ad arrestarsi prima dell'incrocio, ad un apposito segnale fisso; un agente ferroviario pone allora il segnale al rosso per il tram e si reca poi al treno per scortarlo, precedendolo nella marcia a dieci metri di distanza (l'ordine di servizio SRTO a questo punto aggiunge "chiudendo a chiave il recinto che comprende i segnali", ma il significato della frase non è chiaro) e quando tutto il treno ha attraversato l'incrocio, pone al verde il segnale. I conducenti delle vetture tramviarie, dal canto loro, debbono anch'essi arrestarsi all'incrocio e possono poi procedere solo se il segnale sul piazzale è al verde, mentre se è al rosso devono aspettare il verde.
Anche se il meccanismo di tutta la faccenda non è molto chiaro, una cosa appare subito evidente: tra azionamento dei segnali, chiusura a chiave del recinto e scorta al treno a passo d'uomo, l'incrocio al viale Castro Pretorio avrà costituito senz'altro un notevole impedimento alla regolarità del traffico tramviario e non possiamo a questo punto fare a meno di confrontare questa pratica romana con le situazioni analoghe che all'epoca si verificavano in tutte le grandi città industriali, anche in Italia, dove gli incroci tra linee tramviarie e raccordi ferroviari erano numerosissimi e venivano regolati con relativa semplicità da un segnale o da una barriera manovrati da un cantoniere. E' uno dei tanti casi, ed altri ne osserveremo nel seguito delle presenti note, di operazioni che, svolte con relativa facilità in altre reti, a Roma si complicano in maniera inesplicabile.
Sulla v. Ostiense; p.ta S. Paolo; p. del Popolo; p. S. Pietro.
Nel febbraio del 1910 la linea 1, che collega la stazione Termini con San Pietro, è sdoppiata nelle due linee 1 nera ed 1 rossa, che percorrono l'anello terminale da piazza dell'Esedra per via Cernaia, via Volturno e la Dogana nei due versi opposti; in altri termini, le vetture della 1 rossa, giunte all'Esedra, sono instradate per le vie Cernaia e Volturno, per giungere alla Dogana e proseguire verso l'Esedra, mentre quelle della 1 nera utilizzano lo stesso itinerario in senso contrario.
Lo sdoppiamento della linea 1 nel modo sopra indicato è ancora un'applicazione del principio già segnalato per il primo collegamento da piazza Venezia a San Pietro, sistema che porta però ad alcune complicazioni nell'applicazione dei piani tariffari, al momento abbastanza complessi, oltre che nell'esercizio, come si deduce dai relativi ordini di servizio, dei quali è interessante riportare alcuni tratti.
Il cantoniere di servizio all'Esedra dovrà aprire lo scambio della via Cernaia oltre che alle vetture ascendenti della linea 13 anche a quelle della linea 1 aventi le tabelle rosse. Inoltre egli terrà conto del succedersi delle vetture discendenti della linea 1 che dovranno imboccare la via Nazionale alternativamente con tabelle di colore differente, e quindi, qualora se ne presentassero all'Esedra due contemporaneamente una per parte (cosa che non deve accadere se l'orario è mantenuto) dovrà opportunamente stabilire la precedenza ed eseguire i corrispondenti segnali. Il cantoniere di servizio davanti all'orfanotrofio di S. Maria degli Angeli, oltre che ad aprire lo scambio come fa attualmente, alle vetture della linea 18, lo aprirà per quelle della linea 1 e invierà nei binari facenti termine alla Dogana soltanto le vetture delle linee 3 e 14...
Da ciò si deduce che sulla tratta in comune, ossia dall'Esedra a San Pietro, i treni della linea 1 nero dovevano presentarsi alternati con quelli della 1 rosso e sarà stato previsto un raddoppio di precedenza in piazza Esedra per la sosta di un treno con la tabella dello stesso colore di quella del treno immediatamente precedente. Sembrerebbe anche potersi dedurre che l'impianto comprendeva binari separati già fin dalla piazza dell'Esedra per il capolinea di Termini (linee 3 e 14) e per le linee in transito a Termini (linee 1 nero e rosso). La vita dei cantonieri di piazza Esedra non doveva essere facile.
In aprile del 1910 appare una prima applicazione di un sistema di blocco sulla rete SRTO, con segnali a luce di colore comandati da apposite slitte poste sulla linea di contatto ed azionate dal passaggio del trolley delle motrici; il sistema è installato su un tratto a binario unico della linea 5 tra via Marmorata e lo scambio presso il ponte della ferrovia in via Ostiense. Negli anni seguenti, anche sotto la successiva gestione municipale, parecchie tratte della rete saranno dotate di sistemi analoghi.
Un nuovo capolinea tramviario razionalmente costruito è inaugurato a piazza San Silvestro nel settembre del 1910. Parallelamente all'edificio delle poste si hanno cinque marciapiedi, ogni marciapiedi essendo fiancheggiato da due binari, destinati rispettivamente alla sosta delle vetture delle linee 9, 2, 8, 11, 18 e le vetture di ogni linea possono impegnare indifferentemente il marciapiedi di sinistra o quello di destra alla stessa assegnati.
Sul primo binario sosta permanentemente una vettura d'aspetto, ossia una rimorchiata inattiva destinata ad ospitare i viaggiatori in attesa del tram; lo stesso primo binario è destinato al momentaneo ricovero di vetture guaste "che dovranno chiaramente esporre il cartello fuori servizio". Il capo stazione dovrà tenersi permanentemente presso il binario di testa e regolare convenientemente arrivi e partenze delle vetture onde evitare che si formino delle code in via della Mercede. Infine, una regola ferrea impone ai conducenti l'inversione del trolley solo al momento della partenza, per evitare che i passeggeri debbano scendere o salire con la vettura momentaneamente al buio.
Vettura d'aspetto al capolinea di S. Silvestro.
Ma siamo alla fine del primo decennio del XX secolo: per la SRTO, fino ad ora padrona assoluta della rete tramviaria urbana di Roma, una minaccia si profila all'orizzonte ed è la creazione dell'azienda municipale, che entro il decennio successivo riuscirà a togliere all'altra società gran parte delle sue linee.
Un piano di massima per la rete tramviaria, 1898.
La trazione ad accumulatori sulla rete SRTO e le proposte di altri sistemi di captazione di corrente.
La proposta municipale del 1908.
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rev. F 05/07/21
