tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

La proposta municipale del 1908

Estratto da 106^a proposta del Consiglio comunale di Roma, introduzione ed esercizio di nuove linee tramviarie da parte del Comune, 1908 (seguito e fine).

Le controversie con la SRTO.

Il trasporto pubblico a Roma nel 1908.

Nel 1908 il servizio degli omnibus a trazione animale della SRTO è ridotto all'esercizio delle linee:

• p. Venezia-p. Scossacavalli (2900 m),
• p. Mignanelli-S. Pietro (3100 m),
• p. Venezia-p. del Popolo (1850 m),
• p. Montanara-p.ta Trionfale (4300 m),
• p. Cancelleria-p. Principe di Napoli (2500 m),
• p. Cancelleria-p. S. Giovanni (2650 m),

con una lunghezza totale di 17.300 m e 34 vetture normalmente in servizio. I vari concessionari che in precedenza esercitavano linee di omnibus sono stati tutti assorbiti dalla SRTO, ad eccezione della ditta F.lli Cicinelli che esercita la linea p. Venezia-p. del Popolo in comune con la SRTO.

La rete tramviaria della società si compone delle 19 linee a trazione elettrica indicate in dettaglio nella tabella più avanti presentata.

Oltre alle linee della SRTO, vi è in Roma un'unica linea di altra società, la p. dei Cinquecento-p. S. Lorenzo-Campo Verano di 2052 m a doppio binario, servita generalmente da sei vetture. Tale linea discende da una concessione alla Società per le ferrovie economiche di Roma, Milano, Bologna ecc. con contratti del 1878 e del 1902, come tratta di penetrazione urbana della tramvia a vapore Roma-Tivoli, che era previsto doversi elettrificare; il progetto di elettrificazione non andò a buon fine e la tratta di penetrazione rimase come usuale linea urbana.

Parallelamente allo sviluppo della rete urbana, si è sviluppata in Roma la rete delle tramvie elettriche suburbane dei Castelli romani con il collegamento Roma- Albano-Marino-Frascati-Genzano-Grottaferrata-Rocca di Papa, esercitata dalla Società tramvie e ferrovie elettriche di Roma (STFER), che penetra in città per p. S. Giovanni e termina presso piazza di Termini; la stessa società esercita anche un servizio a carattere urbano sulle due tratte Termini-p. S. Giovanni (2400 m, esercitata con i rotabili interurbani) e p. S. Giovanni-Cessati Spiriti (v. delle Cave, 2140 m, esercitata con due vetture speciali, le così dette "giallette").

Un'altra linea a trazione elettrica è la Roma-Civitacastellana a scartamento ridotto e trazione in parte elettrica e in parte a vapore che entra in Roma da p.ta Angelica e penetra fino al p.te Margherita. La società della tramvia Roma-Civitacastellana esercita anche un servizio urbano p.te Margherita-p.te Milvio su 4620 m di lunghezza di esercizio, con vetture isolate e, nei giorno festivi, con motrici e rimorchi.

Si accenna infine:

• alla Società delle strade ferrate romane, concessionaria delle linee Albano-Anzio-Nettuno e Roma-Marino-Castelgandolfo-Albano, attualmente esercitate a vapore dalle Ferrovie dello stato per le quali sono in studio l'elettrificazione e la penetrazione urbana fino a Termini per p.ta Maggiore e il v.le Principessa Margherita e
• alla linea Roma-Viterbo in concessione alla Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo ed esercitata dalle Ferrovie dello stato.

La rete della SRTO; servizio e prestazioni.

La tabella che segue riporta alcuni dati delle 19 linee che compongono la rete tramviaria urbana della SRTO (dati dal 1° febbraio 1907 al 31 gennaio 1908).

La lunghezza di esercizio della rete è di circa 38 km. Le linee, esercitate da un totale di circa 120 vetture motrici, sono a trazione elettrica, a doppio binario tranne la p. S. Silvestro-S. Agnese, la p. Venezia-S. Paolo, la p. del Popolo-p.te Milvio, la p. Venezia-Mattatoio e la staz. Termini-p.ta Maggiore. Si nota che il maggiore incasso si è avuto sulle linee 1, 11, 12 e il minimo sulle 10 e 15; per queste ultime occorre osservare che la 10 è in realtà un raccordo per il deposito della società e con l'intervallo tra le corse di 20 minuti non è di utilità alcuna ai cittadini, mentre la 15 risente della concorrenza del servizio urbano della Roma-Civitastellana che offre tariffe alquanto più ridotte. Sembra, comunque, che l'incasso medio giornaliero della rete SRTO sia molto superiore a quello ottenuto su altre reti tramviarie italiane, quali quelle di Milano, Torino, ecc.

Ci permettiamo di dubitare delle due ultime affermazioni. Un conto è prendere un tram a p. del Popolo, altro conto è spostarsi a p. della Libertà passando sul ponte Margherita; il ridotto incasso della 15 sarà stato determinato dalle miserabili condizioni in cui la linea era ridotta, più che alla concorrenza di altri. Circa poi il miglior risultato economico della rete SRTO rispetto alle reti di altre città, andrebbero controllati i dati.

In ogni caso, quale che sia l'incasso medio sulla rete, il servizio offerto dalla SRTO appare tutt'altro che soddisfacente. Nessuna comodità delle vetture, binari dissestati che danno luogo a marcia con continue scosse e beccheggio e tariffe elevatissime. Oltre a ciò vi è la mancanza assoluta di regolarità delle corse, per il quale inconveniente una inchiesta condotta dalle Guardie municipali nei giorni tra il 6 e il 15 marzo 1908, con rilevamento su ogni linea in tre fasce orarie: I, 6-22; II, 6-12 e III, 18-24, dette i risultati dei quali, a titolo di esempio, si riportano i valori rilevati per alcune linee.

Dai risultati dell'inchiesta si deduce quanto segue:

• le partenze delle vetture non si susseguono a intervalli di tempo regolari, ma procedono in modo casuale con intervalli variabili entro ampia gamma;
• i ritardi da 1 a 10 min. sono i più numerosi e variano da un minimo del 6% su una linea suburbana come la p. S. Silvestro-S. Agnese ad un massimo del 43% sulla staz. Termini-p. S. Pietro;
• i ritardi sono più frequenti nelle ore serali dalle 18 in poi, per il maggior traffico;
• i ritardi maggiori si sono avuti sulle linee staz. Termini-p. S. Pietro, p. Venezia-p. S. Giovanni, p. S. Pietro-p. S. Giovanni, p. S. Silvestro-Policlinico per le quali le percentuali oscillano tra il 20 e il 40% delle partenze effettuate;
• i ritardi oltre 10 min. non sono numerosi, ma la linea che ne ha maggiormente sofferto è la p. Venezia-S.Paolo che già ha un intervallo tra le corse abbastanza elevato, di 15 min. con notevole disagio per l'utenza.

Le lamentele dell'utenza sono quindi pienamente giustificate.

Il rapporto tra l'amministrazione comunale e la SRTO fino al giugno 1907.

Fin dal 1903 erano state poste in evidenza molte inadempienze contrattuali della SRTO, confermate nella discussione consiliare sul bilancio del 1905, che portarono ad una delibera della giunta nella quale si stabiliva di procedere verso la società per vie legali, qualora la stessa non avesse provveduto ad adempiere a tutti gli obblighi contrattuali, in particolare ai seguenti:

• la costruzione delle linee tramviarie ancora da realizzare,
• il raddoppio del binario sulla rete,
• la selciatura nelle zone delle strade occupate dai binari ancora inghiaiate,
• la ricostruzione di molte tratte di binario,
• la collocazione delle guide a contatto dei binari [forse la posa di elementi in pietra per evitare lo sgretolamento del selciato],
• la regolazione dei versamenti trimestrali al comune,
• il miglioramento nel servizio dei coupés.

La SRTO rispondeva il 7 novembre 1905, accettando alcune richieste e chiedendo ulteriori trattative per le altre; la giunta, per contro, il 25 novembre decideva di intimare alla società di rispondere entro dieci giorni indicando se accettava o meno tutte le richieste. La lettera d'intimo era stata spedita il 6 dicembre, mentre due giorni prima, il 4 dicembre, la SRTO aveva inviato un promemoria per il riordinamento del servizio acconsentendo anche a riduzioni di tariffa, ma chiedendo nuove concessioni, in particolare quella per v. del Tritone; nuove trattative erano state avviate il 15 dicembre, subendo però un arresto per via della costituzione dell'ufficio tecnologico (1° gennaio 1906). Nel febbraio 1906 lo stesso ufficio aveva presentato un primo rapporto in cui rilevava le corse, le tariffe e i frazionamenti irregolari oltre l'assenza di contratti per alcune concessioni ottenute dalla SRTO con semplici delibere del consiglio; una relazione più estesa aveva poi completato il rapporto.

Come abbiamo già accennato, di fronte alle critiche dell'ufficio tecnologico, il 6 maggio 1906 la SRTO aveva proposto di assumere tutte le linee nuove e vecchie in base ad un unico capitolato da redigersi considerando il comune quale azionista in possesso di metà del capitale sociale; rispondeva inoltre alla relazione dell'ufficio tecnologico con una lettera del 20 maggio indirizzata al sindaco, protestando di avere la coscienza a posto e di non meritare le censure contenute nella relazione.

Approvata dal consiglio la proposta alla quale è allegata la relazione, era stata bandita la gara tramviaria; seguitando poi le trattative per imporre alla SRTO il rispetto dei patti contrattuali, si arrivava, il 22 giugno 1906, ad una conferenza alla quale parteciparono i rappresentanti legali della SRTO e del comune e che si concluse il 23 giugno con una lettera del sindaco alla società, nella quale, oltre a confermare le precedenti richieste, si chiedeva ancora

• la revisione dell'intera linea aerea,
• la comunicazione delle statistiche di traffico,
• la revisione delle tariffe e dei frazionamenti,
• il miglioramento del servizio degli omnibus,
• il miglioramento degli orari, della quantità e della manutenzione dei rotabili.

Alla risposta evasiva della SRTO, il comune ribatteva chiedendo una risposta organica entro un termine prefissato; la SRTO rispondeva di non poter affrontare la questione senza le delibere del proprio consiglio di amministrazione, ma si impegnava per risolvere la questione dopo il 10 settembre 1906.

In questo periodo vi furono continui contatti tra SRTO e ufficio tecnologico per stabilire alcune caratteristiche delle future nuove vetture quali il tipo di trolley e l'adozione del freno ad aria compressa e il riordinamento in genere del servizio tramviario, contatti che si concretarono in un verbale del 6 settembre a firma dell'ing. Fucci, direttore della SRTO, e dell'ing. Giorgi, capo dell'ufficio tecnologico; gli stessi funzionari saranno poi inviati a Praga presso le officine Ringhoffer, dove erano in costruzione alcuni rotabili per la rete romana, per definirne le modifiche da adottare oltre a trattare la fornitura di rotaie da 56 kg/m.

Anche la 106a proposta evita accuratamente di entrare in dettagli sulle vetture in corso di fornitura e sulle loro modifiche alla Ringhoffer, una faccenda rimasta sempre poco chiara; si veda in L'avventura delle Ringhoffer.

Nel frattempo era quasi terminata la costruzione del secondo tronco della linea S. Pietro-S. Giovanni, della quale il 12 luglio fu eseguito il collaudo provvisorio ponendo in rilievo le inadempienze contrattuali, in particolare l'impiego di rotaie da 42 kg/m, più leggere di quanto previsto.

Inaspettatamente, il 10 ottobre 1906, quasi al termine della prima gara tramviaria, la SRTO dava risposte negative alla maggior parte delle richieste del comune, comprese tutte le questioni che sembra avessero trovato accordo nelle precedenti discussioni tra gli ingg. Fucci e Giorgi; a questa nuova posizione della società il consiglio comunale rispondeva, il 25 ottobre, con una lettera nella quale, dopo aver ricordato e riepilogato i precedenti accordi, concludeva dicendo che di fronte alla nuova posizione della SRTO il comune avrebbe proceduto autonomamente per la propria strada. Al che la SRTO rispose, il 1° novembre, che anch'essa avrebbe agito in modo autonomo, provvedendo ai seguenti lavori:

• raddoppio dei binari con rotaie da 55 kg/m,
• graduale sostituzione delle rotaie con il tipo di cui sopra per tutta la rete, ad eccezione delle linee p. S. Pietro-p. S. Giovanni e della v. Flaminia,
• acquisto di 45 nuove vetture sul tipo delle Ringhoffer salvo le necessarie modifiche e adattamenti,
• selciatura delle strade occupate dal binario ed al momento inghiaiate,
• revisione delle linee di alimentazione e di ritorno,
• invio dei dati statistici,
• approvazione dell'armamento e dei rotabili da parte dell'ufficio speciale delle FS. come richiesto per legge.

La risposta del consiglio non si fece attendere, invitando, il 15 novembre 1906, la SRTO a presentare i tipi all'approvazione del comune, a norma di contratto, con successiva conferma, il 26 novembre, sullo specifico argomento delle dieci vetture in costruzione alla Ringhoffer. La SRTO non solo non presentò i tipi, ma seguitava nell'ordinare le proprie forniture, informando il consiglio, il 28 novembre:

• di aver emesso ordine per 40 km di rotaie,
• di aver richiesto offerte per la fornitura di scambi adatti a dette rotaie,
• di aver bandito una gara tra ditte italiane ed estere per la fornitura delle 45 vetture di cui sopra,
• di attendere dall'amministrazione comunale le disposizioni per la selciatura delle strade,
• di aver assunto il personale da adibire alle statistiche,
• di aver sostituito il filo di contatto da 8 mm con altro da 9 mm,
• di aver modificato l'alimentazione della linea in v. Nazionale portandola, in cavo sotterraneo, da p. Venezia a v. Milano,
• di aver impiantato dei fili pilota per la misura della resistenza dei circuiti di ritorno,
• di aver raddoppiato il filo di contatto sulla tratta Termini-p.ta Maggiore,
• di far eseguire misure periodiche della differenza di potenziale tra rotaie e condotte di acqua e gas.

Comunicava inoltre l'avvenuto arrivo delle vetture della Ringhoffer dichiarandole pronte ad essere poste in servizio sulla S. Pietro-S. Giovanni per la quale vigeva un capitolato speciale e invitando il consiglio ad una visita di controllo; la visita, eseguita dall'ufficio tecnologico, si concluderà con il rifiuto del collaudo, non rispondendo le vetture a quanto precedentemente stabilito.

Il 15 dicembre 1906 il consiglio invitava la SRTO a presentare i disegni del nuovo tipo di rotaia, degli scambi e degli altri pezzi speciali, ribadendo ancora che le vetture Ringhoffer non potevano essere accettate; che i provvedimenti per la linea aerea e i circuiti di ritorno avrebbero dovuto essere previamente concordati con l'amministrazione; che nel frattempo il servizio tramviario scadeva sempre più con frequenti rotture e cadute dei fili e pericolo per il pubblico. Visto poi che, malgrado i ripetuti solleciti, la SRTO seguitava ad ordinare il materiale senza minimamente preoccuparsi di chiedere le dovute approvazioni, il 22 dicembre il consiglio diffidava la società a presentare nel più breve tempo possibile la sagoma delle rotaie da sostituire a quelle in opera; le rotaie saranno poi collaudate dall'ing. Giorgi e poste in opera nei raddoppi dei binari.

La diffida ebbe però l'effetto di suggerire alla SRTO la richiesta di un incontro che ebbe luogo il 12 marzo 1907 con l'assessore al traffico e gli ingg. Fucci e Giorgi, nel quale si stabilì uno schema di massima da seguire nell'acquisto di nuove vetture tramviarie e nella modifica delle esistenti. Lo schema non sarà naturalmente seguito dalla SRTO, che il 6 aprile inviava all'approvazione un tipo di vettura diverso da quelli stabiliti; nonostante la mancata approvazione, la società scriveva, il 7 giugno, di aver ordinato le vetture. A seguito di ciò, il 30 giugno la SRTO fu nuovamente diffidata a presentare i tipi delle nuove vetture e a non modificare le esistenti senza autorizzazione; alla diffida la SRTO rispose negando al comune la facoltà di pretendere i tipi delle vetture, approfittando della crisi dell'amministrazione comunale seguita alle elezioni amministrative del 30 giugno 1907.

Nel 1908, le inadempienze della SRTO.

Nella prima quindicina di gennaio la SRTO, rispondendo ad un invito del sindaco, presentava all'amministrazione una serie di proposte sulla riduzione delle tariffe sulle linee 1, 2, 3, 4, 8, 9, 13, 18 e l'introduzione di corse popolari mattutine sulle altre linee, chiedendo come corrispettivo l'esercizio con rimorchio e la concessione dei nuovi tratti di linea di p. S. Claudio, v. del Tritone, v. Milano, v. Palermo da considerarsi diramazioni della linea S. Pietro-S. Giovanni; domandava inoltre la concessione di numerose tratte di raccordo.

Considerare una linea per p. S. Claudio e v. del Tritone come diramazione della S. Pietro-S. Giovanni è chiaramente un espediente per non chiedere esplicitamente la concessione di nuove linee, a parte il fatto che era già previsto che le due località avrebbero fatto parte della futura rete a gestione municipale.

L'amministrazione dava parere in parte favorevole alle richieste della SRTO, purchè si fosse proceduto rapidamente e non fossero state richieste nuove concessioni o prolungamenti di linee già concesse e il 15 febbraio scriveva un documento in tal senso. A causa del rinnovo delle cariche sociali, la SRTO rispondeva solo dopo il 21 marzo, ripetendo praticamente le precedenti richieste:

• l'utilizzazione dei rimorchi,
• la posa di un binario in v. S. Giuseppe,
• il prolungamento del binario di v. Calabria per portare la linea fino al q.re Salario,
• la proroga della concessione della linea di v. Depretis fino a p. Vitt. Emanuele,
• la concessione di una linea v. Tomacelli-p.te Cavour-l.gotev. dei Mellini.

A queste proposte l'amministrazione ribadì le precedenti clausole, dando un termine perentorio alla società per l'accettazione o il rifiuto.

Le inadempienze della SRTO possono essere riassunte nelle seguenti richieste:

• la sostituzione delle rotaie da 42 kg/m sulla S. Pietro-S. Giovanni con altre come da contratto,
• la sostituzione delle vecchie e logore rotaie da 36 kg/m sulle altre linee con rotaie da 55 kg/m,
• la posa delle rotaie su traverse robuste, a intervallo conveniente su strato di calcestruzzo,
• la comunicazione al comune dei tipi di vetture,
• la modifica delle vetture in esercizio di modello non approvato,
• l'adozione di freni ad aria compressa e di controller con freno elettrico,
• l'adozione del freno continuo per motrici e rimorchi,
• l'applicazione del freno automatico di tipo approvato, a tutte le vetture,
• il rendere le linee aeree convenienti per la sicurezza del pubblico e per l'estetica della città,
• l'adozione di dispositivi contro le correnti vaganti e i fenomeni di elettrolisi delle tubature metalliche,
• l'aumento degli omnibus a cavalli rispondenti alle esigenze e al decoro del servizio,
• la fornitura al personale di uniformi decorose,
• l'obbligo di sottoporre al comune gli orari e di rispettarli scrupolosamente.

Dalle prime concessioni al 1907.

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