Ultime dalla rete di trasporto 2010, I-VI

5 giugno. Riceviamo da Dario Giacomini un commento sulla faccenda, che ci piace riportare qui.

L’attuale capolinea dell’8 è veramente mal posto, perché oltre a trovarsi davanti alla facciata del teatro, ostacola i flussi pedonali proprio di chi scende dal tram ed è diretto verso Corso Vittorio ed il Pantheon.

Tuttavia il suo posizionamento aveva una ragione precisa, in quanto era funzionale all’allacciamento della linea 8 con la progettata TVA (Termini-Vaticano-Aurelio). In pratica, con l’attivazione anche di questo percorso, la linea 8 sarebbe stata prolungata a Termini, l’attuale capolinea con le pedane sarebbe stato soppresso da una fermata in Largo Cairoli (fermata già esistente con marciapiedi e tutto e mai utilizzata) e il binario davanti al teatro sarebbe diventato di transito invece che di ricovero. Tutti questi piani, come sappiamo, sono stati vanificati dalla decisione della giunta Rutelli di rimandare il progetto TVA a "dopo il giubileo" e dal totale disinteresse della giunta Walter Veltroni per il trasporto pubblico.

Ora, con lo spostamento del capolinea dell’8 a Botteghe Oscure, l’idea trasportistica di una linea tramviaria di forza sul corso Vittorio viene forse definitivamente accantonata, probabilmente per lo stesso motivo per cui è stata soppressa la fermata di via del Plebiscito.

Con questo intervento la giunta Alemanno dimostra di non avere nessuna idea di sistema e nessuna visione di sviluppo (di fatto tutti i lavori ancora in corso sul TPL romano sono farina del sacco di Tocci-Rutelli).

Commenti alle recenti stupidaggini sulla linea 8

4 giugno. Alcuni commenti dal collega Roberto Donzelli alla precedente serie di bugie, errori e imprecisioni apparsa su Libero-Roma.

La linea otto si è fermata a largo Argentina: ecco di chi è la colpa

Il tram numero 8 si prepara ad abbandonare il capolinea di largo Torre Argentina, il tram lascia l'Argentina e sì prepara a traslocare in via delle Botteghe Oscure. Lo scrive Affaritaliani.it...

Affaritaliani.it sembra sempre più una fonte di affidabili notizie. In ogni caso, quella di via delle Botteghe Oscure è una faccenda della quale si è parlato varie volte in passato senza, come al solito, arrivare ad una conclusione. Ma non è questo l'interessante dell'articolo, ma ben altro si scopre seguitandone la lettura; l'Autore, infatti, inizia dilungandosi sugli inconvenienti presentati dalla linea, con una serie di frasi ad effetto, quali:

...i rocamboleschi incidenti di quello che è stato ribattezzato "Otto col botto", "Otto volante" e addirittura‘"tram maledetto", da quello con il camion di mozzarelle allo spettacolare volo di 30 metri di via del Casaletto che provocò nel 2001 27 feriti e fece fare alle immagini del tram deragliato il giro del mondo. Ma anche una serie continua di deragliamenti e microincidenti con biciclette, carrozzine, persino un'autoambulanza che portava all'ospedale un ferito, successivamente morto per infarto.

Peccato però che nella fattispecie nemmeno si accenni ai dati statistici che danno per la otto un numero di incidenti pari, se non inferiore, a quello avuto su altre linee (ad es. gli oramai cronici scontri tra tram e rotabili della ex Fiuggi a porta Maggiore) e senza minimamente tener conto degli incidenti e dei disservizi che si sono avuti e seguitano ad aversi sulle linee di autobus (basti pensare alle estenuanti attese alle fermate e alle vetture sconquassate, alla serie di guasti che ha caratterizzato alcune serie di autobus, ecc.). L'Autore seguita poi tracciando, a suo modo, una storia della linea:

Il progetto iniziale della tranvia prevedeva dì unire via del Casa1etto con il centro, attraverso la circonvallazione Gianicolense, viale Trastevere e via Arenula per riunirsi poi con il tracciato che avrebbe eliminato i bus che uniscono la stazione Termini col Vaticano. Allora al governo della città c'era Rutelli e in via delle Botteghe Oscure dove il tram avrebbe dovuto fare il capolinea c’era ancora la sede storica del Pci.

Qui troviamo un errore e una contraddizione: il progetto iniziale non prevedeva affatto il passaggio per via delle Botteghe Oscure e in ogni caso non per un capolinea visto, come dice lo stesso Autore, che la linea doveva integrarsi con il tracciato Termini-Vaticano; ma seguitiamo:

Il tram 8 venne inaugurato il 19 marzo 1997 ed ebbe problemi fin dai primi giorni con la corsia protetta di viale Trastevere e la Circonvallazione Gianicolense che, se da una parte garantiva tempi di percorrenza record, dall’altra tagliava in due interi quartieri e costringeva le auto alle gimkane. Con l'inizio delle peripezie dei tram anche le proteste dei residenti e dell'opposizione.

Purtroppo, è vero il contrario. Alla quasi totale segregazione del tram sulla circonvallazione Gianicolense che, inizialmente prevista, avrebbe conferito alla linea un reale carattere di rapidità, si dovette rinunciare con successive deroghe proprio per le proteste di chi, pedone o automobilista, pretendeva di attraversare qua o là la circonvallazione, proteste come al solito sostenute dalla solita stampa ottusa e di parte.

E quindi il giallo del capolinea. Da Botteghe Oscure giunse un secco no alla tranvia. Adesso il Pd abita altrove e al governo della città c'è il centrodestra e si ipotizza il ritorno all’idea del capolinea a Botteghe Oscure, con i binari di manovra posati all’incrocio tra via degli Astalli e via di San Marco. Secondo Affaritaliani.it i lavoro ìnizieranno nel mese di settembre e dureranno almeno per un anno.

Di quale giallo si tratti, non è dato capire. Ciò che invece finalmente si scopre è che la colpa dei guai del tram, che secondo l'autore sembrano a questo punto risiedere nel mancato capolinea a via delle Botteghe Oscure, è degli ex-compagni. Va bene che è oramai una moda, quella di dare agli ex-compagni la colpa di ogni guaio che ci affligge, ma che abbiano anche intralciato il tram ci riesce decisamente nuovo ed è cosa deprecabile. Menomale che abbiamo adesso qualcuno che rimette a posto le cose (e ne abbiamo la prova nella efficientissima e moderna rete tramviaria di cui finalmente Roma dispone); aspettiamo con ansia settembre per vedere l'avvio dell'installazione del binario in via delle Botteghe Oscure.

Supercapacitori e superchiacchiere

Il sogno è lungo circa 16 chilometri, tra andata e ritorno, e si snoda nel silenzio degli elettroni...

A questo punto uno crede di aver letto male, ma invece è proprio così: nel silenzio degli elettroni. Che gli elettroni fossero silenziosi nessun fisico ce lo aveva mai detto. Ma seguitiamo.

...da piazzale Ostiense a piazzale Flaminio, attraversando i lungotevere. Una fermata ogni 500 metri circa; una linea di alimentazione solo in prossimità dei capolinea e il resto del percorso grazie ai supercapacitori, la tecnologia che permette di recuperare l’energia cinetica delle frenata e trasformarla in energia elettrica subito disponibile.

Quindi i supercapacitori costituirebbero una tecnologia per recuperare energia in frenatura di un veicolo. Non è qui la sede per addentrarci in questioni tecniche, ma vogliamo far presente all'articolista che la questione della frenatura a recupero dei rotabili a trazione elettrica (sulla quale scriveremo presto un articolo nella sezione Trazione elettrica di questo sito) è tutt' altro che semplice e che sulla sua efficacia e sulla sua convenienza oggi si parla o si sparla con troppa facilità e con scarse cognizioni; circa il supercapacitore, forse l'autore dell'articolo ignora che tralasciando il super che non significa niente e parlando in italiano invece di usare sempre termini inglesi, si tratta di un normale condensatore, nel quale si vorrebbe immagazzinare, sotto forma di energia elettrostatica, l'energia prodotta dai motori di trazione funzionanti da generatori in frenatura. Ma la cosa è tutt'altro che semplice, sia per la notevole capacità richiesta dal condensatore (donde il termine super), sia per altri motivi (anche su questa faccenda scriveremo ben presto una nota).

È il sogno di Roma, trasformare i lungotevere da mini autostrade urbane in corsie di trasporto. Come e meglio di un metrò. Affaritaliani.it ha potuto visionare da vicino il progetto presentato sommariamente a settembre dello scorso anno all’interno del Piano Strategico per la Mobilità, denominato Passeggiata Tiberina e che diventerà parte integrante del dossier che la città dovrà presentare nel 2012 al Cio per trasformare l’indicazione in candidatura Olimpica.

Qui si cade nell'iperbole (il sogno di Roma...) e in affermazioni che sarebbero tutte da verificare: esiste un piano (naturalmente) strategico detto Passeggiata Tiberina? E a settembre del 2009 già si parlava della faccenda dei supercapacitori? Certo è che se il progetto deve essere pronto nel 2012, cioè fra un anno e mezzo, e condiziona la candidatura ollimpica di Roma... beh, forse potremmo dimenticarci le olimpiadi e sarebbe un bene, visti i danni che dagli anni Cinquanta in poi hanno causato a Roma olimpiadi, mondiali e simili. Infine il nostro cita il futuro impianto di Verona, aggiungendo ulteriori imprecisioni:

Costi? Verona ha previsto per i 23 chilometri 140 mezzi; a Roma ne basterebbero la metà con un impegno di 5 milioni di euro a chilometro, comprese tutte le opere per posare la guida magnetica. Un lavoro che potrebbe essere pronto in 2 anni e dare respiro al traffico di Roma.

Il progetto di Verona non parla affatto di supercapacitori e prevede 40 vetture e non 140, un po' eccessive forse per 23 km di linea; a Roma quante ne mettiamo, allora, 20 o 70? E poi anche la guida magnetica (ma che è, il Phileas?) e ancora con i due anni per la realizzazione (ma se prevedono un anno per 300 metri di binario, vedi via Flaminia..., e poi nemmeno ci rientrano).

Stupidaggini a Roma, idee balorde a Milano

Ma credono davvero a quello che dicono?

E’ allo studio un progetto per recuperare la rete tranviaria di Roma, anche quella tutt’ora esistente sotto il manto stradale - ha detto proprio quest’ultimo - Noi la vogliamo ritirare fuori ed utilizzare per i progetti di breve percorso. Conseguenza positiva del progetto sarebbe il progressivo abbandono di molte tratte coperte oggi dagli autobus. I tram hanno capienza doppia rispetto ai bus che sono più inquinanti e rumorosi - ha aggiunto propri a tal proposito Tabacchiera - lo dico chiaramente: noi vogliamo togliere molti autobus dalla strada e recuperare i tram che oltre tutto costano un decimo rispetto alle metropolitane.

Di fronte a discorsi di questo genere c'è da chiedersi se certe persone parlano sul serio, e allora non capirebbero un acca di quello che dovrebbe essere il loro mestiere; oppure se parlano per far ridere il prossimo, ed in tal caso riuscirebbero benissimo nel loro intento. Ma è possibile che credano davvero che sotto l'asfalto di Roma ci siano ancora i binari del tram e che basti dare una raschiatina alla strada per rimettere tutto come era cinquant'anni fa? Ma il Tabacchiera insiste, precisando che:

...stiamo rianalizzando tutta la rete tranviaria, quella che gira, quella dismessa e quella ricoperta dall'asfalto. Appena avremo un quadro preciso della situazione consegneremo una proposta all'assessore nei prossimi 15 giorni.

Occorrerebbe far notare al Tabacchiera, visto che sicuramente non lo sa, che di rotaie sotto l'asfalto, a Roma, ne sono rimaste oramai poco o niente. Aspettiamo comunque con ansia che passino i quindici giorni promessi, per vedere il risultato di questa ri-analisi (figuriamoci! se veramente lo facessero questo studio, i 15 sarebbero forse mesi o anni, non giorni). Infine il Tabacchiera conclude con

Gli stessi prolungamenti delle metro potrebbero essere realizzati proprio con metropolitane leggere.

Chissà cosa crede che sia una metropolitana leggera, il Tabacchiera; non osiamo chiederglielo, chissà che verrebbe fuori.

Il presidente di Roma servizi per la Mobilità, Massimo Tabacchiera, ha annunciato che "entro 15 giorni sul tavolo dell'assessore Marchi arriverà il progetto per eliminare alcune linee di bus e sostituirle, dove è possibile, con i tram".

Mettiamo alla prova il Tabacchiera: se questo progetto vedrà la luce e sarà realizzato, anche solo in parte, gli perdoneremo le sciocchezze dette circa i binari nell'asfalto (certo, ai 15 giorni è un po' difficile credere, visto che anche la questione dei binari sotto l'asfalto dovrebbe essere chiarita entro 15 giorni...).

Siamo a Roma: menefreghismo ed ignoranza

16 maggio. Riportiamo un commento del collega di Pietrantonio sull'apertura notturna del Parco Museo di porta S. Paolo.

In occasione della Notte dei Musei l’ATAC ha aderito con l’apertura del Parco Museo di Porta San Paolo, apertura notturna che ha consentito di ammirare in tutto lo splendore dell’ultimo restauro i rotabili ivi conservati. L’occasione è stata buona anche per valorizzare l’impianto di illuminazione interna degli stessi, e l’alto numero dei visitatori (in barba alla pioggia che è caduta incessante), dimostra che esiste un interesse non solo di maniera per questo aspetto della nostra storia.

Nell’augurarci che queste aperture si ripetano frequenti in futuro vorremmo permetterci di consigliare a chi di dovere (in primis al Presidente di ATAC, che pure è intervenuto all’apertura), di prevedere per queste occasioni l’impiego di personale che abbia almeno un minimo di entusiasmo per l’incarico. Vedere dipendenti annoiati, visibilmente scocciati di star lì a far niente (come quello mezzo assonnato stravaccato sul posto guida della 70), addirittura infastiditi dalle domande di quei visitatori che li credevano delle guide (figura solitamente prevista nei musei), non è propriamente il miglior biglietto da visita per quello che dovrebbe essere un fiore all’occhiello dell’Azienda. Se poi l’Azienda stessa non dispone di personale con la dovuta preparazione, vista l’allergia che dimostra nei confronti degli studiosi degni di questo nome, sarà almeno il caso che raccomandi agli incaricati di dare un occhiata ai cartelli esplicativi dei rotabili, prima di dare ai visitatori risposte a casaccio quali "La 404 è del 1928" oppure "La 70 era un tram della circolare rossa".

Quasi quasi valeva la pena di costruire un montaggio fotografico con la 70 in servizio in viale della Regina o sul lungotevere. Aggiungiamo che, volendo, non ci sembra difficile trovare all'interno dell'ATAC persone interessate al proprio mestiere e ben disposte a dare spiegazioni: molte ne abbiamo incontrate in varie occasioni, ad esempio alla cerimonia a porta Maggiore del luglio 2009.

Le modifiche alla precedente edizione della notizia sono state richieste perchè dal testo come ci era stato comunicato dal collega di Pietrantonio si poteva evincere che le fesserie fossero scritte sui cartelli; invece i cartelli scritti dal CESMOT sono giusti, mentre le fregnacce sono state dette a voce dai dipendenti ATAC, cosa che non ci meraviglia affatto vista la nota competenza dell'azienda sui servizi che gestisce.

Non è uno sportello per vendita di biglietti...

15 maggio. ...ma il vetro di un finestrino della motrice 82 ex Castelli, parcheggiata a fini (si fa per dire) museali alla stazione metro Anagnina, caduto, che si mantiene in equilibrio in sfida alla gravità; è un fulgido esempio della cura con la quale la STEFER o il comune o chi per loro custodiscono le memorie del passato.

Da un documento del Comune

5 maggio. Ci è capitato tra le mani un documento del Comune che illustra quanto di eccezionale è stato fatto dall'aprile 2008, il quale documento, tra i vari punti di capitale importanza*, non dimentica gli impegni presi circa le varie metropolitane, riportando, oltre a quanto precedentemente da noi già citato circa i passati cronoprogrammi della linea C, che il prolungamento a Rebibbia della B sarà pronto nel 2015 e che la B1 arriverà a Conca d'Oro dopodomani (dicembre 2011). Ma la cosa più interessante che appare è una metropolitana leggera Anagnina-Romanina-Torre Angela** promessa per il 2014, senza però assolutamente sbilanciarsi sul mezzo con il quale questa metropolitana sarà attivata: vogliamo scommettere che rispuntano il Translohr, il Phileas, il Civis e chi più ne ha più ne metta? (ma non è detto, oggi anche un triciclo che si sposti due volte al giorno tra Testaccio e Trastevere è una "metropolitana leggera"...)

* Si spazia dalla Casa Del Papà, Appartamenti Ai Padri Divisi (dimenticando però il Comitato mamme, forse per appartenenza veltroniana) al No Bullismo Fatti Sentire (non si capisce chi debba farsi sentire), dal RETIS, Rete Di Inclusione Sociale, al Piano Freddo, dal Bike Sharing ai Semafori A Led (che, come è noto, riducono la produzione di CO₂); poi si scopre che si costruirà una rete intelligente per la ricarica dei veicoli a trazione elettrica (che non esistono), che avremo una implementazione del 200% (vuol forse dire un aumento?) del Car Sharing e un Piano Quadro Della Ciclabilità; infine, che sono in corso grandi lavori alla rete tramviaria (quale?).

** La storia di una linea di metropolitana leggera Anagnina-Tor Vergata-Tor Bellamonaca inizia con l'inaugurazione dell'Ateneo di Tor Vergata nel 1982, a quei tempi e fino al 2000 (giornata mondiale della gioventù) ubicato letteralmente in mezzo ai campi.
La prima versione è quella di una "linea L" Subaugusta-Cinecittà Est-Tor Vergata contenuta in uno studio Intermetro del 1986.
Del 1995 è uno studio commissionato dalla regione all'ISTRA (Istituto Superiore Trasporti) che propone sul tracciato Ciampino FS-Morena-Anagnina-Tor Vergata-Torre Angela un sistema in sede separata ma a bassa frequenza e con veicoli simili a tram a due casse (la domanda stimata è molto bassa).
Nel 1997 la giunta Rutelli sta portando avanti la candidatura di Roma alle olimpiadi 2004 che prevede la costruzione del villaggio olimpico proprio a Tor Vergata, quindi viene commissionato all'università di Tor Vergata un nuovo studio di fattibilità. La proposta riguarda una linea Anagnina-Tor Vergata-Torre Angela-Tor Bellamonaca, successivamente denominata "Linea delle torri". Il progetto viene accantonato quando le olimpiadi vengono assegnate ad Atene e di questa linea non si parla più. Anche l'ipotesi di una diramazione della linea C viene scartata (Dario Giacomini).

I corpi perfettamente elastici...

4 maggio. ...in fisica si dice che non esistano. Ma non è vero: un corpo perfettamente elastico esiste ed è la futura metro C, il tempo di realizzazione, anche parziale, della quale sembra potersi allungare senza limite. Ecco le ultime (da Repubblica del 29 aprile):

Il sindaco Alemanno fa sapere che l'intero percorso, da Pantano alla stazione Ottaviano (e non piazzale Clodio), sarà consegnato nel 2018. L' ultimo cronoprogramma indicava invece il 2015....

Ma altri cronoprogrammi non indicavano per esempio il 2011 ed altri anche qualche anno prima? o, come il buon Veltroni ottimisticamente un giorno ci fece sapere, anche con un paio di anni in anticipo? E di piazzale Clodio cosa dice il cronoprogramma? che è irraggiungibile? ma non si doveva arrivare a Vigna Clara o giù di lì? Ma si segue:

L'unica data non ulteriormente modificata rimane il 2013, quando sarà pronto il tratto Pantano-San Giovanni.

Il tratto successivo, San Giovanni-Colosseo, entrerà in funzione nel 2016, invece che nel 2015.

Sì, ci crediamo proprio. Ma intanto hanno distrutto il treno Roma-Pantano: bel cavolo di capolavoro! L'articolo segue con notizie su una variazione di tracciato che vede la stazione Risorgimento sparire ed apparire una stazione S. Pietro, il tutto talmente vago e nebuloso da non essere nemmeno degno di essere posto in discussione; tanto ben altre variazioni ed altri cronoprogrammi ci aspettano. L'articolo chiude con una dichiarazione del nostro Marchi:

Un impegno importante, pari a un miliardo e 290 milioni di euro che consentirà di realizzare l'opera nei tempi previsti.

P.S. - Tempo addietro circolava una voce, secondo la quale nel 2011 sarebbe stato aperto l'esercizio tra Pantano e Giardinetti o Centocelle. Ce lo immaginiamo il treno metropolitano che si riempie di gente a Pantano, per poi scaricare tutti dopo dieci minuti di percorso, invitando i viaggiatori a trasbordare sui residui tram ex Roma-Pantano o sui rapidi ed efficienti autobus della linea 105?

Incidente sulla ex SRFN

20 aprile. L'undici marzo u.s. abbiamo avuto un incidente ferroviario sulla Roma-Lido e, come già dicemmo, il fatto, del tutto casuale, che non si siano avute nè vittime nè feriti gravi nulla toglie alla gravità dello stesso: lo spezzamento di un treno in transito in una stazione con conseguente svio e urto di una parte dello stesso contro un altro convoglio in transito. Ovviamente, nulla si è più saputo della causa dell'incidente ma dalla nebbia prontamente stesa sui fatti è trapelato che potrebbe essersi mosso uno scambio al passaggio del treno, portando allo svio dell'ultima unità di trazione. Così stando le cose, ad essere messa sotto accusa sarebbe la manutenzione deficitaria della linea, cosa che non meraviglierebbe affatto.

Oggi, a poco più di un mese dall'evento sulla Roma-Lido, è la Roma-Civitacastellana-Viterbo della ex SRFN (attenzione a non cadere nell'errore di parte della stampa, non si tratta della Roma-Viterbo FS) ad essere sede di altro incidente, di gravità almeno pari a quella del precedente: il tanponamento di un treno fermo alla fermata La Celsa da parte di un treno seguente. Siamo sicuri che anche in questo caso, in barba alle numerose inchieste aperte da questo e quello, nulla sapremo sulle cause che hanno causato il tamponamento; possiamo però fare alcune congetture, come segue.

Mentre nel caso 1. la responsabiltà dell'accaduto dovrebbe ascriversi al macchinista, nel caso 2. potrebbe essere avvenuto:

La causa di cui in a) è quella sulla quale si precipitano subito i mezzi di informazione, con frasi del tipo "il macchinista non ha rispettato lo stop" oppure "è passato col rosso" e simili, ma per arrivare a questa conclusione occorre procedere con cautela, essendo improbabile che un macchinista, senza motivo particolare, possa ignorare un segnale, così, per distrazione.

Anche la causa di cui in c) appare poco probabile: certo, tutto è possibile, ma un sistema di segnalazione che si rispetti si pone a via impedita in caso di guasto e ogni macchinista che anch'esso si rispetti interpreta come via impedita la mancanza di un segnale.

Rimarrebbe la causa di cui in b), a prima vista assai poco probabile anch'essa; senonchè ci viene in mente l'allegra gestione della metro A, che nell'ottobre del 2006 portò ad un tamponamento nel quale ci scappò anche il morto.

Allora, egregi amministratori,. cosa ci raccontate ancora sulla Roma-Viterbo, oltre alle fregnacce già propinateci più volte, ad es. il 14 ottobre o il 30 novembre 2009?

Note.

Già che parliamo di incidenti, che dire dei frequenti tamponamenti a porta Maggiore tra ex Roma-Fiuggi e tram dell'ATAC?
Un premio a "Il Giornale" per la precisione nel presentare le immagini di rotabili coinvolti in incidenti: sembra che sulla Roma Nord circolino adesso rotabili FS, forse elettromotrici ALe803. D'altronde anche "Il Messaggero" non è stato da meno: in una prima edizione on line ci ha presentato un incidente con un treno TAF.

Incidente sulla Circumvesuviana

15 aprile. "Il Giornale" dà notizia di un incidente sulla Circumvesuviana, allegando la fotografia a fianco. Ma non sembra proprio un convoglio della Circumvesuviana, questo... (tanto più che il file dell'immagine è "treno_nord.jpg"). E nell'articolo si racconta anche della vittima estratta da sotto il locomotore: ma hanno convogli con locomotore, alla Circum? Ma fateci il piacere!..

Qualche domanda al dott. Bertucci

11 aprile. ...il quale, in gennaio, tra altre meraviglie, ci promise come imminenti queste novità:

Lasciamo pure perdere le due nuove linee tramviarie, chiacchiera ripresa pari pari da analoga propinataci dal buon Veltroni già nel 2008 (in momento preelettorale...), ma dove sono i controllori? E, già che ci siamo, ci piacerebbe anche sapere perchè i cittadini non hanno avuto più notizia sui due seguenti incidenti, sui quali, anzi, è stata subito calata una opportuna nebbia::

Euforia ferroviaria

Nuove ferrovie, strade e il secondo anello del Raccordo anulare. La Grande Roma che nascerà nel 2013 rivoluzionerà il sistema dei trasporti. Integrare la Capitale ai futuri comuni metropolitani è l'obiettivo del progetto di trasformazione. «Perchè se la città si allarga, è ovvio che gli spostamenti di pendolari e turisti dovranno essere facilitati», spiega Piero Cucunato, presidente della commissione per Roma Città Metropolitana. «Per ridurre i livelli di inquinamento atmosferico verrà sviluppato il trasporto su ferro.
La linea Roma-Lido verrà prolungata da Ostia a Pomezia, la linea A della metropolitana dovrà raggiungere i Castelli. La linea B dovrà collegare le cittadine della Valle dell'Aniene e Tivoli.

Ma il Cucunato e gli altri della commissione conoscono la differenza tra una ferrovia e una metropolitana? E tutto questo ben di dio ci verrebbe servito per il 2013? Cioè dopodomani? Stendiamo un velo pietoso sul resto dell'articolo.

Documentazione storica: una nota polemica

6 aprile. La nostra recente decisione di mettere in rete le parti più interessanti degli ordini di servizio ATAG e ATAC 1909-1961, dei quali siamo fortuitamente venuti in possesso, deve essere interpretata come un segnale diretto ai sotto elencati signori:

Come un limitato e inutile intervento si può trasformare in un'opera storica

Razionalizzazione di un servizio di trasporto pubblico "eco-sostenibile" e nuova vivibilità dell'intero quartiere Flaminio, innovato ma anche restituito all'antico splendore, con il profilo di piazza del Popolo che torna alla limpidezza di inizio '900.
Questi gli obiettivi che saranno realizzati entro giugno, con il completamento dei lavori nell'area compresa tra piazzale Flaminio e via Azuni, che riguardano in particolare la riqualificazione del capolinea del tram 2, ma che porteranno ad un riassetto urbanistico dell'intera zona. Tra gli interventi, oltre al rifacimento del capolinea, l'eliminazione della "ferita" che divideva in due la zona, rappresentata dalle corsie tranviarie centrali e l'inserimento di due postazioni di bike sharing.
Il punto sull'intervento in corso d'opera e sullo stato di avanzamento dei lavori è stato fatto in occasione di un sopralluogo del sindaco, Gianni Alemanno, insieme all'assessore alla Mobilità, Sergio Marchi, nel corso del quale sono stati anche confermati i tempi di realizzazione previsti per la conclusione dell'opera, 12 mesi dall'apertura del cantiere...

Si parte, ovviamente, da un omaggio al solito ambientalismo da idioti; per poi cercare di far passare lo spostamento di qualche decina di metri di un capolinea tramviario come elemento di una "nuova vivibilità", di una "riqualificazione" addirittura di un intero quartiere; con il "profilo" di piazza del Popolo che torna alla "limpidezza" di inizio '900 (devono disporre di uno speciale vocabolario dal quale trarre, caso per caso, queste auliche e sublimi parole), Ma poi che c'entra piazza del Popolo, che non si vede nemmeno di profilo perchè c'è di mezzo la porta?

Probabilmente i nostri inesauribili cianciatori non sanno nemmeno che piazza del Popolo e piazzale Flaminio, all'inizio del Novecento, erano attraversate in lungo e in largo dai tram. Il precedente capolinea, comodo e razionale posto su un lato della piazza, è bollato come una ferita che divideva in due la zona: ma allora che cosa è la completa occupazione da parte della sede tramviaria dei primi trecento metri della via Flaminia per tutta la larghezza della strada? E' questo l'antico splendore che si vuole dare alla piazza? Non si sarà invece creato un ostacolo a quella vivibilità alla quale tanto ci si appella?

Si seguita compiacendosi della puntualità di esecuzione dei lavori, che tra l'altro a tre mesi dalla data conclamata sono ancora ben lontani dall'essere completati; senza contare che anche se, molto improbabilmente, a fine giugno dovesse essere tutto pronto, si sarebbero comunque impiegati 12 mesi per costruire 300 metri di doppio binario con i mezzi meccanizzati di oggi, roba da fare il paio con i sette anni che ci sono voluti nel 1983 per il collegamento dalle Belle Arti a piazza Mancini..

Ma in ogni caso abbiamo finalmente un parcheggio di bike sharing in piazzale Flaminio, se ne sentiva il bisogno (lo utilizzeremo quotidianamente).

Una osservazione. Già da parecchio tempo il 90 deviato è esercitato con filobus, in luogo di autobus. E' veramente singolare che questo fatto non sia stato convenientemente sbandierato con storiche frasi come espansione della rete eco-sostenibile, un altro colpo all'inquinamento ambientale e simili; forse perchè il filobus fu voluto da Veltroni (che iddio ce lo avesse conservato!).

E' vero o no?

(OMNIROMA) Roma, 25 mar - Lo storico tram numero 3 (attualmente sostituito da una linea autobus) tornerà a circolare su rotaie a partire dalla fine dell'anno, non appena saranno ultimati i lavori di ammodernamento dei binari nel tratto di via Marmorata e di via Carlo Felice. La notizia è stata data questa mattina nel corso di una conferenza al museo Explora dai tecnici dell'Agenzia Roma servizi per la mobilita'. L'assessore capitolino alla Mobilita', Sergio Marchi, ha aggiunto che l'intenzione dell'amministrazione capitolina e' quella di "potenziare la rete tranviaria, sia prolungando alcune linee", come la linea 8 su cui da tempo e' in discussone il prolungamento fino a Termini, "sia attrezzando su ferro alcuni assi viari, come il corridoio della Togliatti".

Sul sito del Comune non si trova niente; il Marchi ha parlato un po', è vero, ma solo di PPTU, Piani Strategici ed altre sublimità. Osserviamo comunque che circa i lavori ai binari dello "storico" 3, quelli di via Marmorata ci risulta siano conclusi da un pezzo, mentre per via Carlo Felice, visti tempi biblici dell'ATAC, che il nuovo binario possa essere pronto fra nove mesi non lo crederemo mai; per quanto riguarda l'8 e la via Togliatti... (lasciamo perdere).

Incidente sulla Roma-Lido

11 marzo. Grave incidente sulla Roma-Lido, che per puro caso non ha causato vittime. A quanto pare, due motrici di coda di una Freccia del Mare si sono sganciate e, sviando, sono entrate in collisione con un CAF proveniente in senso opposto, quasi fermo. Come al solito, sulla stampa si trovano solo frasi sconclusionate, come mostrano i seguenti brani tratti da "Il Giornale" di oggi.

Un convoglio proveniente da Roma, il numero MA 387, riparte dalla stazione Castelfusano diretto al capolinea (...). Tra via Leopoldo Ori e via Andrea Corsali lo stop, meccanico, per consentire al treno che arriva in senso opposto di lasciare liberi i binari.

Cos'è lo "stop meccanico"? Un nuovo tipo di segnale? E che significa che il treno in arrivo deve lasciare liberi i binari? Quali binari? C'è forse un tratto di linea a binario unico?

Una normale coincidenza, azionata con i «martelletti» lungo la strada ferrata (segnale di chiamata attivo) per un problema ai segnalatori ottici che i tecnici cercano di risolvere da ore.

Una "coincidenza attivata con i martelletti" e un "segnale di chiamata attivo": ma dove hanno trovato tutto ciò? E quale sarebbe il problema ai segnalatori ottici?

Un misterioso tram

Contrordine

20 febbraio. Molti appassionati ci segnalano che le immagini sotto pubblicate sono vecchie di un paio di anni; quindi il nostro pessimismo sul futuro del tram a Roma, almeno da questo punto di vista, non è giustificato. In particolare, Marco ci informa che

...il piazzale sulla destra era deserto fatta eccezione dei primi 2 binari in basso dove ci sono resti di 92xx, il piazzale "nord" (quello vicino alla ferrovia) risultava comunque meno "affollato". Inoltre la presenza fissa di 91xx sul 19, circa 5-6 vetture, è prova del fatto che qualche cosa si muove...come si dice...la speranza è l'ultima a morire.

Ecco dove sono le 9200

19 febbraio. Andando a curiosare con Google Earth sopra le offcine centrali dell'ATAC, si possono contare, nei vari piazzali e angoli, non meno di 40 vetture del gruppo 9200 ferme. Se, come sembra, sono ancora nelle condizioni di origine, non è affatto vero, come si legge da alcune parti, che i tram ci sono; i tram non ci sono affatto o meglio ci sono ma sono fermi ed è chiaro che oramai di ripararli non si parla più. Altro che ripristino tramviario del 3, per il tram a Roma si avvicina la fine.

Ma che fanno questi supertreni? Si guastano?

5 febbraio. Dal Messaggero di oggi. Meraviglioso; i nuovi "super treni climatizzati" annunciatici dal Bertucci* come "evento importante per la città ecc." sembra non siano poi tanto super, a parte che nuovi, almeno come novità, non sono affatto. Uno si è già guastato.

Una settimana dopo l'inaugurazione, il treno Caf è già rotto. «Il Caf, il nuovo treno della Metro B inaugurato lo scorso 28 gennaio, è già in deposito perchè fuori uso. Ho presentato un'interrogazione urgente al sindaco Alemanno affinchè spieghi come sia possibile che un treno inaugurato pochi giorni fa sia già fermo. Avevamo invitato l'assessore Marchi a non abbandonarsi a facili trionfalismi, sottolineando i gravi problemi strutturali e organizzativi di cui soffre il servizio pubblico di trasporto. Purtroppo i fatti ci hanno dato ragione». Così Alessandro Onorato, capogruppo Udc in Campidoglio, commenta «il ritiro dal servizio, avvenuto a metà mattinata, del nuovo e moderno convoglio di cui è stata dotata pochi giorni fa la linea B della metropolitana di Roma».

A parte il fatto che l'Onorato sembra ignorare che "il nuovo e moderno convoglio" è nuovo solo per data di costruzione visto che analoghe vetture le abbiamo già dal 2005 e che è forse un po' esagerato parlare di "inaugurazione" di un comune treno metropolitano quasi fosse un Settebello dei suoi tempi, è interessante anche quanto segue.

...Ho già avuto modo di sottolineare che degli 8 nuovi Caf in realtà ne entreranno in servizio solo 5, perchè da anni il deposito della Magliana ha le banchine occupate da alcuni treni dismessi, relitti che spesso vengono impropriamente utilizzati come fonte di pezzi utili e che potrebbero essere stati costruiti con materiali ritenuti oggi altamente tossici.

Quindi (a parte la ridicolaggine - ci scusi l'Onorato - dei "materiali tossici") tre degli otto super treni non potranno circolare perchè non si sa dove metterli.

Un proclama sui CAF: ma ci prendono per scemi?

29 gennaio. Va bene, oramai qualsiasi evento, anche il più insignficante, può (anzi deve) essere sfruttato a fini propagandistici; ce lo ha insegnato il buon Veltroni, ma sembra che anche i nostri attuali amministratori facciano largo uso di questa facoltà. Si arriva oggi a magnificare e proclamare come un grande evento l'entrata in servizio di un modesto numero, otto, di treni CAF sulla metropolitana B, quasi che questi treni CAF siano l'ultimo strillo in fatto di modernità e tecnologia, dimenticando che, con tutti i loro pregi e difetti (questi ultimi non pochi) li abbiamo in servizio sulla metro A dal 2005 e successivamente sono stati immessi anche sulla Lido (con gran gioia dei viaggiatori costretti a stare quasi tutti in piedi). Ecco, infatti, da "Il Giornale" di oggi.

Ecco Caf, il primo supertreno climatizzato e antiwriter della metro di Roma. Partito dalla stazione Piramide, il primo treno climatizzato della linea B della metropolitana romana, è un convoglio moderno e interamente ricoperto da una pellicola per proteggerlo dai graffiti. Sugli otto treni che entreranno in funzione uno al mese sono state installate anche delle telecamere per garantire i più avanzati sistemi di sicurezza.

Che ci vengono a cianciare di primo supertreno climatizzato (raccomandiamo il vocabolo supertreno, un po' come superbus o jumbotram)? E poi, questa storia della climatizzazione oramai è cotta e ricotta, fra un po' anche le biciclette avranno un condizionatore che soffia aria fredda tra le gambe del pedalante, tutti i treni sono climatizzati, perfino quelle porcherie delle FS o come si chiamano adesso, è inutile che seguitino a sbandierare la climatizzazione come una grande e moderna conquista. Circa i graffiti (o scarabocchi di idioti sottosviluppati come è più esatto chiamarli), è meglio che stiano zitti, per come hanno permesso siano ridotti i rotabili (anzi i vagoni come li chiamano loro) della Roma Nord, i treni della B e quelli della fu Pantano.

L'articolo segue con una delle solite dichiarazioni del Marchi, che tira fuori il cronoprogramma già tanto caro al fu Di Carlo. Infine prendono la parola il presidente e l’amministratore delegato della nuova Atac Luigi Legnani e Adalberto Pertucci (ma non si chiamava Bertucci?): per dirci che si tratta di

...un evento importante per la città e soprattutto per i fruitori del servizio. Per questo è per noi motivo di soddisfazione e orgoglio...

Ma non ci ricordano un altro insigne oratore, queste frasi? Si seguita, aggiungendo cose note o scontate:

...la Metro, che ogni giorno, sulla linea B, vede viaggiare 300mila passeggeri che utilizzano 450 corse su un percorso di 18 chilometri... Il nuovo treno, lungo 108 metri, è composto di sei carrozze interamente comunicanti tra loro; ha una capacità di oltre 1.200 viaggiatori, con 216 posti a sedere. Tra gli avanzati sistemi di sicurezza di cui è dotato c’è anche la videosorveglianza di tutti vagoni e di tutte e 48 le porte per la salita e la discesa. Per la prima volta, inoltre, su un convoglio della metropolitana romana, ci saranno anche speciali telecamere per inquadrare la banchina di attesa.

Quante telecamere e sofisticati sistemi di telesorveglianza abbiamo visto installare e con quali risultati?

Ma c'è tempo per le "nuove" linee...

Dove abbiano trovato questa notizia non è dato sapere. Comunque, tutta la faccenda ha sempre più l'aria della solita chiacchiera á la Veltroni (la frase è in francese), visto anche che insistono con i 40 tram fermi in deposito (i tram fantasma)..

Nuove linee tramviarie o riduzione della rete?

26 gennaio. Strabiliante serie di notizie tramviarie su Repubblica di oggi. Andiamo ad esaminarne qualche stralcio, premettendo però che la cosa non ci giunge nuova, essendoci già stata propinata circa un anno e mezzo fa all'incirca con le stesse parole..

Si chiameranno "4" e "6" i due nuovi tram che l´Atac vuole introdurre nella rete del trasporto romano. Il "4", tredici chilometri tra andata e ritorno, andrà da piazza dei Gerani, a Centocelle, a piazza Galeno, su viale Regina Margherita, altezza via Morgagni. Il 6, nove chilometri e 332, partirà da Termini e raggiungerà la stazione Ostiense.

I percorsi sono già dotati dei binari delle linee ancora in funzione oppure dismesse negli anni passati - spiega il neodesignato amministratore delegato Adalberto Bertucci - le vetture ci sono già. Perciò si tratta di un´opera a basso investimento e ad alto rendimento, che può essere realizzata subito e portare grandi benefici ai romani». La linea 6 sarà di supporto alla metro B e garantirà un collegamento diretto su ferro tra Ostiense e Termini passando per via Amendola, piazza Vittorio, Colosseo e Porta San Paolo. I mezzi a disposizione sono i 40 prodotti da Fiat Ferroviaria tenuti fermi in deposito per difetti tecnici e ora recuperati e gradualmente reimmessi in servizio.

Tutto questo discorso sembrerebbe la solita litania di sciocchezze, ma ad un attento esame nasconde delle trappole. In primo luogo il "nuovo" 4 altro non sembra essere che il 19 nel suo percorso originario del 1974 ed in sostanza non sarebbe oggi niente di nuovo, solo un 19 limitato e tanto sarebbe valso chiamarlo 19 barrato. Ma attenzione: si aggiunge che

La linea 4 collegherà la zona est di Roma al Policlicnico servendo il bacino universitario e quartieri come il Quarticciolo, Centocelle, Collatino.

Ma perchè, lo stesso collegamento non è oggi fornito dal 19? Nasce il sospetto che si voglia sopprimere il 19.

Circa la linea 6 (che nel comunicato del maggio 2008 era 7, chissà con quali elucubrazioni avranno deciso di cambiarne il numero), la stessa avrebbe anche un senso, ma.nasce un altro sospetto, Come è noto, l'instradamento della 3 da viale Manzoni in via Emanuale Filiberto, che avrebbe risolto il problema del binario in via Carlo Felice, non è più agibile e il ripristino del tram sulla 3 non si è mai potuto realizzare a causa della tenace opposizione del locale municipio alla svolta a sinistra da viale Manzoni (va a vedere perchè). Ma allora, dove la facciamo passare la "nuova" 6? Non è che il sullodato municipio darebbe il consenso alla contestata svolta in cambio della definitiva soppressione del tram 3?

Nota. - Se veramente si dovesse addivenire alla soppressione del 19 e del 3, si avrebbero le seguenti conseguenze:
a) il binario da piazza della Marina a piazza Risorgimento verrebbe del tutto abbandonato;
b) il binario dal viale delle Belle Arti (incrocio con via Flaminia) fino a piazza Galeno serverebbe solo per il ricovero delle pochissime vetture in servizio sulla 2.
Bel capolavoro, in aggiunta a quello del binario che tutt'ora serve solo all'uscita e rientro dei tram della 8.

Ma ci sarebbe poi da vedere se è vero quello che il neodesignato Bertucci ci racconta: le vetture ci sono già (ed è già molto che non li chiami jumbotram). Dove? E poi insiste sui 40 forniti da Fiat Ferroviaria. Ma quali? Le 28 Cityway I delle quali ne circolano si e no una ventina e le 52 Cityway II, delle quali ve ne sono talmente poche da poter fare servizio solo sulla 8? Ma si documenti un po', il neodesignato, sulla reale situazione del nostro parco tramviario.

All'articolo in questione è allegata la pianta sottostante, nella legenda della quale sono nominate anche le linee 3 e 19, ciò che dimostrerebbe infondati i nostri timori; in realtà ciò che è indicato nella pianta non significa niente, anche perchè la stessa riporta due enigmatiche linee 2-Prol e 8-Prol, che dovrebbero essere in realtà i percorsi di uscita e rientro delle linee 2 e 8.

Era ovvio. Tralasciamo di criticare questa parte del discorso che verte su controlli satellitari, emergenza, videosorveglianza e simili cose sempre ripetute. Ma non basta:

L´Atac ha intenzione di sferrare un nuovo attacco ai furbi che non comprano o non timbrano il biglietto mettendo in campo i suoi 400 ispettori. I nostri ispettori - spiega Bertucci - stanno seguendo un corso che li abiliterà a svolgere il ruolo di verificatori e ad elevare multe.

Quale particolare corso debbano seguire i 400 ispettori per fare il loro mestiere, il neodesignato ce lo dovrebbe spiegare; forse un corso di arti marziali perchè siano in grado difendersi dai delinquenti di ogni colore e provenienza che viaggiano (senza pagare il biglietto) sugli autobus.

Saranno pronti il mese prossimo e andranno ad aggiungersi al gruppo dei verificatori già in servizio.

Nota. - C'è da notare che la notizia in questione è stata data solo da Repubblica, mentre su altri quotidiani non se ne trova traccia; analogamente niente sul sito ATAC (sul quale invece si inneggia alla nuova ATAC, cosa avrà di nuovo ce lo devono spiegare). La cosa si configurerebbe quindi come una delle solite bolle di sapone, una ennesima trovata in stile veltroniano; potrebbe essere accaduto che qualcuno abbia suggerito al neodesignato ad, a corto di argomenti da fornire alla stampa, una balla di un paio di anni fa, pensando che nessuno se ne sarebbe accorto. Steremo a vedere; se non segue niente, la nostra tesi sarà avvalorata.

Per i colleghi del Mondo dei treni: filobus all'EUR

9 gennaio. Visto che su Mondo dei Treni è in corso una discussione sul filobus all'EUR, mi permetto di intromettermici con quanto segue.

Una linea filoviaria, per poter funzionare, deve disporre, oltre agli impianti fissi, di:

Questi elementi sono quelli che più contribuiscono agli oneri di installazione e ancor più di esercizio e manutenzione.

Quando due o più linee sono interconnesse a formare una rete, entro certe dimensioni della stessa gli elementi da a) ad e) sono in comune per tutte le linee. Ma se la rete consta di due o più linee non interconnettibili per motivi di reciproca distanza, la rete di alimentazione, le sottostazioni, i depositi e il personale dovranno necessariamente moltiplicarsi per servire le parti disgiunte della rete; i costi di installazione e di esercizio si moltiplicheranno all'incirca in diretta proporzione del numero di linee separate.

E' quello che succederà a Roma con la costruzione dalla linea filoviaria dell'EUR: due linee distanti parecchi chilometri l'una dall'altra, ognuna dotata del proprio deposito con attrezzi e personale, della propria rete di alimentazione, delle proprie sottostazioni, del proprio personale di condotta. Con l'aggravante della tecnologia completamente diversa adottata nei due impianti che porterà all'impossibilità, in caso di necessità, di spostare il personale da un impianto all'altro.

Oltre queste considerazioni tecnico-economiche, ve ne sono altre: la così detta rete filoviaria dell'EUR si ridurrà, a quanto pare, ad una sola linea, l'altra prevista seguiterà ad essere esercitata con autobus. Qualcuno mi può spiegare che significato ha una linea filoviaria isolata in un quartiere moderno come l'EUR? E non ci si tirino fuori le solite fesserie dell'inquinamento: se veramente si vuole adottare la trazione elettrica per combattere l'inquinamento, il filobus lo si installi in via Nazionale, in corso Vittorio, in via del Tritone oppure si porti il bifilare della 90 fino a Termini (ancora non si tiri fuori la stupidaggine della Sovraintendenza, che a quanto pare era interessata solo a che non facessero buchi nelle mura aureliane) e si ampli la rete della zona Nomentana-Montesacro.

E infine: ma perché i filobus dell'EUR devono essere diesel-elettrici? Non potrebbero essere normali filobus a trazione elettrica, con notevole riduzione dei costi di acquisto e di manutenzione? Forse anche all'EUR la Sovraintendenza vieta l'installazione del bifilare?

Una precisazione. Qui non si contesta la necessità di dotare la linea dell'EUR di propri alimentatori, deposito, ecc. dato che per la distanza intercorrente tra questa e la linea di Monte Sacro nessuna altra soluzione è praticabile, ma si contesta il progetto della così detta rete filoviaria dell'EUR, una rete della quale nessuno sentiva il bisogno, voluta per unici e soli motivi di propaganda e di visibilità dalla passata giunta comunale; e non dimentichiamo tutti gli assurdi precedenti dell'opera a partire dal dicembre del 2002, sette anni orsono, con il tram su gomma per finire al Phileas, insieme a quell'altra ridicolaggine della funivia EUR-Magliana che, ringraziando il cielo, l'attuale giunta è riuscita a cancellare (almeno lo si spera, visto che non se ne è più sentito parlare).

Ancora sulla distruzione di piazza San Silvestro

4 gennaio. Su "Trasporti & Mobilità" del 10 aprile 2003 apparve un editoriale nel quale l'ATAC dichiarò in modo perentorio, e senza mezzi termini, che non avrebbe mai accettato di rinunciare al capolinea di San Silvestro. Vale la pena di rileggerlo, dopo l'ultima trovata di trasformare la piazza in uno dei tanti luoghi di trasgressione e disturbo che oramai caratterizzano le zone pedonali.

L'ultima idea per stringere il cilicio intorno agli utenti dei mezzi pubblici e agli autisti l'ha sfornata il sovrintendente comunale per i beni architettonici Roberto Di Paola.

Quasi in preda ad attacco di fanatismo museale (che quando è passione merita ampio rispetto), ieri ha aperto l'ennesima campagna contro il capolinea di piazza San Silvestro. "Se l'Atac non passasse lì - ha pontificato ad una conferenza stampa - avremmo certamente una fonte di inquinamento in meno".

Non pago di aver messo in crisi quasi trentamila persone, il sovrintendente se l'è presa pure con gli autisti. Gli stessi autisti che diversi mesi fa qualcuno ha voluto lontano dai fasti di via Veneto, perché erano uno spettacolo indecoroso quando entravano nei bar per fare pipì o quando mangiavano un panino. Dopo i finti snob della via che fu cara agli americani, ora anche le persone di cultura chiedono di mandare i conducenti a fare i loro bisogni in periferia. Magari finirà con gli autisti nei prati e romani e turisti a piedi.

Già, perché piazza San Silvestre ha anche una funzione extra museale: è un nodo strategico che permette a linee come l'85, l’80 express, il 160 e il 52 di entrare nel cuore pulsante della città e quindi di garantire il diritto allo spostamento di quelle persone che non possono comprarsi una casa nel museo del sovrintendente o che hanno rinunciato coraggiosamente all'auto privata. Ora, invece di prendersi una medaglia, si ritroveranno a vagare nei percorsi improbabili che l'emisfero trasportista del professar Di Paola disegna nel tempo libero.

Una volta per tutte si dica quale città si vuole: quella senza metropolitana perché i reperti vanno conservati sottoterra? Quella senza bus perché rovinano l'estetica dei monumenti e magari, pure quella senza persone perché fanno la pipì e occupano suolo pubblico? Ma c'è spazio per un'altra Roma? Per la città con un metrò costruito insieme a chi si occupa di conservare e valorizzare la storia; con un servizio pubblico efficace a tal punto da rendere superfluo e demodé girare con la vetturina. Allora sì che l'inquinamento scenderà e i turisti avranno modo di camminare senza rischiare di essere investiti dalle automobili.

In effetti, non si capisce perché l’estetica del centro la disturberebbero soltanto i mezzi pubblici (specie le tramvie che non si costruiscono e i filobus che devono usare costose batterie) e non la mole di automobili in circolazione e, soprattutto, in sosta in doppia, tripla o anche quadrupla fila

Un centro storico senza capolinea (ma anche senza automobili), è auspicabile, ma il risultato si può ottenere solo riprogettando l’intera rete, un po’ sull’esempio della riforma, con linee autobus e soprattutto tram passanti, collegate ad una rete che si estende verso la periferia anch’essa da riprogettare ex novo, anche completando almeno le due linee di metropolitana C e D, ormai esecutive. Spostare a casaccio i capilinea solo per i pruriti interessati di questa o quella giunta con lo scopo evidente di favorire traffico e parcheggi a scapito del trasporto pubblico non porta a niente, se non a una diminuzione dei livelli già precari del servizio.

Visto l’andazzo dell’attuale giunta viene da chiedersi cosa sarà di altri capilinea centrali quali via Paola e piazza Venezia: si toglieranno anche quelli? E le linee dove dovranno finire, visto che a piazza Venezia terminano itinerari già lunghi come 46, 84, 716 e 780? Non potendole prolungare chissà dove, perché i depositi non sono un pozzo senza fondo dove pescare vetture quando lo si vuole, forse le limiteranno, con ciò inficiandone ulteriormente il servizio.

E se poi in un futuro più o meno prossimo si avrà un cambio della guardia al Campidoglio,cosa accadrà? Si tornerà a lavorare in senso contrario, magari ripensando ai capolinea centrali e sconvolgendo nuovamente il servizio per riportarceli? (Mauro di Pietrantonio)

Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2010, gennaio-giugno

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Ancora sulla storia della linea 8