tram e trasporto pubblico a Roma
Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico
Anno 2018, gennaio-giugno
La Direzione Regionale autorizza Atac a demolire il materiale storico della RomaNord
12 giugno. Zingaretti e Raggi distruggono il Treno della Tuscia. Era ora che qualcuno ci liberasse da un po' di ferri vecchi, che di storico hanno poco o niente. E, già che ci siamo, speriamo che i signori sopra citati pensino anche a liberarci da quell'indegno anacronismo rappresentato dai resti della Roma-Fiuggi.
Una frase di un certo comitato: "...è di vitale importanza ritagliare uno spazio alla memoria storica, onde rilanciare il turismo sostenibile, diffuso e integrato con la mobilità dolce, attraverso i quali valorizzare il patrimonio non solo monumentale". Frase che è tutta un programma.
11 giugno.
Dopo 35 anni dall'ultima corsa, il treno è tornato a varcare la soglia della Città di Cave, col chiaro obiettivo di consentire ai più giovani di scoprire le nostre radici...
ecc. ecc. (tralasciamo l'usuale sfilza di luoghi comuni ed aulici termini che il sindaco di Cave ha fatto seguire a quest'annuncio). In realtà si scopre subito che il "treno" che torna a Cave è il rimorchio pilota 065, "vettura storica" del servizio urbano, che a Cave non c'è mai stato e che è destinato ad essere esposto come monumento, pare, nella ex stazione; si accettano pronostici sul tempo di attesa graffitaggio (da Ferrovie.it).
30 maggio. Dopo la fallita solenne inaugurazione dei semafori asserviti in viale Trastevere, i nostri si affrettarono a dire che l'impianto era stato sabotato; ecco il testo originale della dichiarazione dell'assessore a Città in Movimento (che sarebbe a dire ai trasporti):
Oggi abbiamo lanciato una bella iniziativa per velocizzare il trasporto pubblico con l'avvio della sperimentazione della priorità semaforica. Subito dopo quest'annuncio nove tram che percorrono viale Trastevere sono stati sabotati. I responsabili hanno inserito pezzi di plastica e legno per bloccare l'impianto.
Quindi, oggetto del presunto sabotaggio era l'impianto semaforico e quanto ad esso pertinente sulle vetture, il che potrebbe essere credibile anche se la parola "sabotaggio" sembra un po' troppo eroica. Oggi invece si scopre che la cosa era diversa (da Repubblica):
Poco più di un mese fa, nove tram che collegano Trastevere e piazza Venezia sono finiti in avaria: i freni erano bloccati da pezzetti di legno e plastica. E il sospetto è che qualcuno li abbia messi lì apposta.
Ma per piacere, quando inventate balle, fatelo in modo credibile. Ma chi può credere che sia possibile "sabotare" i freni degli otto assi di una vettura tramviaria con pezzetti di legno e plastica? Gli estensori della nota non sanno nemmeno, evidentemente, che i freni dei tram in questione sono elettrici reostatici ed elettromagnetici a pattini e dove mettiamo pezzetti di legno e plastica? tra rotore e statore dei motori? nella sospensione dei pattini? tra pattini e dischi del freno solenoidale? Piuttosto, raccontateci come mai della "bella iniziativa per velocizzare il trasporto ecc." non si è più sentito parlare: non siete riusciti a cavare i pezzi di legno e platica? E' anche possibile.
5 maggio. Su affaritaliani.it troviamo un interessante articolo sulla metro C a firma di un esperto; anche se sul contenuto dell'articolo siamo, in linea di massima, d'accordo, è il finale dello stesso che ci lascia un po' perplessi:
L'occasione potenziale per scommettere sui tram, i puntando in modo deciso e massiccio sull’implementazione della rete sulla falsa riga delle grandi città europee. "Si tratta di mezzi ecologici, che consentono un buon carico medio di passeggeri e che, grazie alle corsie dedicate, assicurano tempi di viaggio certi (...). Tra l’altro, per Roma si tratterebbe del ritorno a un passato di maggiore sostenibilità, visto che già agli inizi degli Anni 50, ad esempio, si contavano ben 30 linee di tram. Un’operazione, oltretutto, che potrebbe essere portata a termine con risorse finanziarie assai contenute e in un arco di tempo più che accettabile: in molti casi i binari sono ancora presenti sotto l’asfalto che è stato posato successivamente".
Vorremmo far osservare, all'esperto, che 1) di binari sotto l'asfalto a Roma resta oramai poco o niente e che 2) qualora anche ci fossero, ben difficilmente dopo 50 e più anni di sepoltura sarebbero utilizzabili. E poi, pregheremmo tutti, esperti o no, di smetterla di invocare la santa ecologia ad ogni passo; tra ecologia, sostenibilità e importanti sassi che affiorano ad ogni scavo ci avete proprio stufato!
Nota. - L'idea di riutilizzare gli inesistenti binari sotto l'asfalto non è nuova: la aveva già suggerita, nel 2010 ossia otto anni fa, un altro esperto del trasporto urbano e, vedi caso, anche allora su affaritaliani.it.
4 maggio. Ci dicono (1) che la stazione S. Giovanni aprirà il 12 maggio e (2) che la metro C arriverà alla Farnesina. Alla prima esternazione possiamo anche credere, alla seconda non crediamo affatto, anche perchè improvvisamente si scopre un'altra variante al percorso:
...l'obiettivo è proseguire a Colosseo-Fori Imperiali, a piazza Venezia, poi con una fermata su corso Vittorio Emanuele tra piazza Navona e Campo dè (*) Fiori, poi a San Pietro-Ottaviano, a piazzale Clodio e fino, perché no, a Farnesina, con una grossa area di scambio. Si toglierebbe la deviazione iniziale all'auditorium, e la zona dell'Auditorium sarà servita dal tram.
Ma quale tram?
(*) La grafia esatta è Campo de' Fiori e non Campo dè Fiori; chi non conosce l'ortografia italiana, l'autore dello scritto o chi lo ha copiato? O forse entrambi?
Un parere del CeSMoT
L'annuncio dell'apertura il prossimo 12 maggio della tratta Lodi-San Giovanni della metro C, dopo una lunga serie di date annunciate e non rispettate, permetterà finalmente l'interscambio con la metro A, dando un senso alla metro C, una delle opere più costose mai viste a Roma. Pur essendo ovviamente soddisfatti dell'apertura, merito in ogni caso del lavoro delle precedenti amministrazioni che hanno fortemente voluto la metro C, restiamo fortemente perplessi sia sulle frequenze annunciate di passaggio dei treni (12/15 minuti sono eccessivi), sia sull'impatto che potrà avere sulla linea A della metropolitana che già viaggia prossima alla saturazione, anche in virtù della totale assenza di un piano certo di revisione della rete di superficie, di cui si sa solo di una presunta linea bus 77 da San Giovanni verso Ostiense che dovrebbe percorrere la trafficatissima via Cilicia, con inevitabili aumenti di percorrenza. Apprendiamo inoltre che l'amministrazione, dopo averla osteggiata quando era all'opposizione, ha improvvisamente cambiato idea sul prolungamento della metro C oltre Colosseo, arrivando ad annunciare che i lavori andranno avanti ricalcando il percorso già previsto dal progetto originario, ovvero il passaggio sotto corso Vittorio per arrivare verso Ottaviano. Peccato che, nonostante i soliti sterili proclami del presidente della commissione mobilità, gli studi già effettuati hanno dimostrato l'impossibilità di realizzare una stazione in zona Torre Argentina ed anche che realizzare una stazione nei pressi di piazza della Chiesa Nuova potrebbe essere complicato. Il rischio di avere una metropolitana che passi per il centro senza effettuare fermate è un qualcosa da non sottovalutare. Per questi motivi, come CeSMoT, continuiamo a ritenere che occorra certamente arrivare a piazza Venezia, ma che il tracciato vada completamente rivisto sostituendo la tratta sotto corso Vittorio con una linea tramviaria, molto più economica e capillare, mentre la metro C potrebbe deviare verso Trastevere/Marconi, laddove era previsto il tracciato della D, creando un valido collegamento anche a servizio dell'università Roma 3. La prevista tratta della metro C fino a Farnesina, con ipotesi di prolungamento verso l'ospedale S. Andrea, potrebbe tranquillamente diventare una linea autonoma da Ottaviano, anche in considerazione del fatto che la C non tocca nessuna delle due principali stazioni ferroviarie romane, che sono i principali nodi di scambio. Per questo motivo, anche con una linea Pantano-Farnesina, è ipotizzabile che nessuna utenza scenda ad Ottaviano, motivo per cui tanto varrebbe creare o una metropolitana a sè stante o un collegamento tramviario.
Possiamo stare tranquilli, non faranno nè l'una nè l'altro.
Si seguita nella dovizia di tram
4 maggio. Su Romatoday ci si rassicura sulla quantità di nuove linee tramviarie presenti al nostro orizzonte, anche se si tratta di un orizzonte che si perde nelle nebbie del futuro. Troviamo infatti:
Un tram sulla Tiburtina dal Verano alla stazione: "Cantieri nel 2020" Progetto definitivo entro l'estate. Apertura dei cantieri nel 2020. 1,5 milioni di euro circa. Sono i numeri del tram che lungo la Tiburtina dovrebbe unire l'omonima stazione con il piazzale del Verano, a San Lorenzo. Un tratto breve, un chilometro e mezzo circa, ma "assolutamente strategico" ha sottolineato Enrico Stefàno, presidente della commissione Mobilità che ieri, insieme a quella all'Urbanistica, ha analizzato il progetto. Il nuovo tram, infatti, unirebbe lo snodo dell'alta velocità con il piazzale del Verano, dove già passano i tram 3 e 19, collegandosi quindi al resto dell'infrastruttura cittadina su ferro. Potrebbe essere realizzato in due anni, di cui uno per espletare la gara e circa 12 mesi di cantieri.
Menomale, stiamo tranquilli, la linea è assolutamente strategica, come per es. lo era dieci anni fa l'anello ferroviario sul quale oggi vediamo sfrecciare avveniristici convogli. E ci dicono due volte, per farcelo entrare bene in testa, che si comincerà nel 2020, aggiungendo però che potrebbe essere realizzato in due anni... Ma, leggendo oltre, troviamo che il condizionale è d'obbligo, visto che
Lo scoglio principale da superare riguarda gli ultimi 400 metri di tracciato verso il 'capolinea' della stazione Tiburtina, che dovranno diventare parte degli interventi urbanistici del più ampio progetto di riassetto del piazzale ovest, dopo la demolizione della tangenziale est.
Mah, se aspettiamo la demolizione della tangenziale, altro che nebuloso, il nostro futuro tramviario. Ma alla fine si ribatte:
Potremmo quindi stimare un avvio dei lavori per l'inizio del 2020.
il che vuol dire, visto che siamo a metà del 2018, esattamente fra 18 mesi: e in 18 mesi abbatterebbero la tangenziale? A parte gli scherzi, a chi lo vogliono far credere?
P.S. - Teniamo presente che nel 2019 saranno certamente in corso i lavori per la Corrado Ricci-p. Vittorio.
1° maggio. Si ha il sospetto che dopo il consueto e roboante proclama sull'attivazione del servizio, il sedicente sabotaggio abbia arrestato tutto. Qualcuno può confermare?
Un comunicato nel quale non si capisce niente
17 aprile. Riportiamo, testualmente, dal Messaggero:
Sabotati alcuni tram che percorrono viale Trastevere. La denuncia è dell'assessore alla Città in Movimento, Linda Meleo. «Oggi abbiamo lanciato una bella iniziativa per velocizzare il trasporto pubblico con l'avvio della sperimentazione della priorità semaforica. Subito dopo quest'annuncio nove tram che percorrono viale Trastevere sono stati sabotati. I responsabili hanno inserito pezzi di plastica e legno per bloccare l'impianto. Ora i mezzi dovranno essere ripuliti. In concreto significa giorni persi a discapito del servizio e dei cittadini (...). Si tratta di semafori intelligenti che, attraverso un software, dialogano con il tram. Il sistema riconosce il mezzo in arrivo e fa scattare il verde, riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza a beneficio degli utenti. Dopo questa prima fase l'idea è portare questa novità su tutta la rete tram di Roma.
Si è sperimentato un servizio di priorità semaforica per i tram in viale Trastevere. Bene, ottima idea anche se non nuova (*), ma sembra che lo stesso sia stato subito interrotto da qualcuno che ha "sabotato" alcune vetture, inserendo "pezzi di plastica e legno": non si sa dove e come, ma i pezzi in questione devono essere stati incollati o murati e in ogni caso avrebbero sporcato i tram, visto che gli stessi "dovranno essere ripuliti". Ma non basta: nella seconda parte del comunicato troviamo che i semafori (intelligenti) dialogano con i tram attraverso un software, che sarebbe forse l'oggetto del sabotaggio di cui sopra. In generale, però, un software è associato ad un hardware, da solo non servirebbe a niente, ed è quindi probabile che sia l'hardware ad essere stato sabotato o sporcato che dir si voglia con plastica e legno. Infine, se ben nove vetture sono state sabotate, il sabotaggio deve essere stato perpetrato al deposito, essendo problematico sabotare nove tram in mezzo alla strada. Ma per piacere, piantatela di prendere fiato e fateci capire qualcosa di quello che fate.
(*) Ricordiamo l'analoga sperimentazione sulla linea 225 nel 1990, con l'impianto, al solito largamente pubblicizzato (ma almeno realizzato, anche se male), che funzionò per una settimana; poi le paline (intelligenti) cominciarono a mostrare, in luogo del tempo di prossimo arrivo di una vettura, semplicemente ATAC-ROMA e dopo un po' nemmeno questo. In breve sparirono del tutto e per sempre.
Una nostra ipotesi. Il funzionamento del sistema si baserebbe su sensori ottici o a raggi infrarossi, sui quali il sabotatore avrà incollato un pezzetto di plastica o di legno. Ecco spiegato il farraginoso discorso dei nostri.
Una nota aggiuntiva. Si è poi scoperto che le vetture in servizio sulla linea sono in numero di otto: come abbiano fatto i sabotatori a colpirne nove, dovrebbe spiegarcelo l'on. assessore alla mobilità.
Dovizia di linee tramviarie (a chiacchiere)
16 aprile. Alle sette linee tramviarie presenti nel nostro futuro, se ne aggiunge una ottava, almeno secondo MuoversiaRoma:
...una nuova linea tramviaria da qui a qualche anno (*) farà da cerniera tra piazza Venezia e San Paolo passando per viale Marconi. Il progetto di Roma Servizi per la Mobilità è approdato ieri in commissione Mobilità e si inserisce nel generale e futuro, riassetto viario della strada. Il tram, così come ipotizzato, avrà un tracciato di 2500 metri e si allaccerà ai binari, già esistenti, della linea 8 all'altezza di piazzale [cioè piazza] Flavio Biondo per poi proseguire su via Orti di Cesare, piazzale della Radio, viale Marconi, via Temistocle Calzecchi Onesti e viale Ferdinando Baldelli fino alla stazione San Paolo della metro B...
ecc. ecc., senza dimenticarci che
accanto ai marciapiedi, verrà realizzata una pista ciclabile per ogni corsia di marcia.
Ci manca solo una funivia e l'opera è completa. In ogni caso aggiungiamo la nuova linea alle altre che certamente vedremo tra breve.
In realtà le cose starebbero diversamente, stando a quanto si legge sulla stampa:
La nuova linea è attualmente sospesa tra un futuro molto prossimo legato alla realizzazione della corsia preferenziale centrale di viale Marconi dedicata agli autobus, con tanto di banchine compatibili con i tram, e una prospettiva più incerta legata ai finanziamenti destinati ai nuovi binari, alla linea aerea e all’acquisto di nuovi mezzi. La "Fase 1", quella della preferenziale, potrebbe partire già nel 2019 ed è già finanziata con circa 10 milioni di euro... La "Fase 2" è invece ancora tutta da giocare. Per la realizzazione della nuova tranvia serviranno alcune decine di milioni, cifra nella sola disponibilità del ministero dei Trasporti.
ancora ecc. ecc., cioè, in altre parole: intanto facciamo la strada (ma non faranno nemmeno quella), poi, in seguito, vedremo, ci metteremo il tram.
(*) Meglio restare sul vago, nelle previsioni di tempo...
22 marzo. Da Castellinotizie del 22 c.m.
Sono in corso i lavori per il completamento del secondo lotto d intervento per il ripristino della storica funicolare di Rocca di Papa, che prevede la realizzazione della nuova viabilità di collegamento da via Frascati al parcheggio di scambio. Dopo le lungaggini dovute all'esproprio dei terreni, il cantiere procede ora spedito verso la conclusione, così da consentire con tutta probabilità alla funicolare di ritornare in funzione entro la prossima estate.
Bene, restiamo in poco fiduciosa attesa.
10 marzo. La stazione di S. Giovanni della metro C sarebbe stata consegnata al committnte. Ci assicurano che con l'apertura della tratta Pantano-S. Giovanni si realizzerà il tanto auspicato effetto rete; cosa c''entri qui questo effetto non è chiaro, ma il fatto è che quando questi si impossessano di una nuovo termine ne fanno poi uso ed abuso (vedi "cura del ferro").
Notizia del 2 marzo. Questa mattina sono stati presentati alla stampa nuovi ritrovamenti archeologici emersi dallo scavo per la realizzazione della stazione Amba Aradam/Ipponio della Linea C.... E chi se ne frega, dateci i treni e piantatela.
27 febbraio. Che non è un piano e anche se lo è non funziona (da un collaboratore).
Il piano neve, come del resto era prevedibile, è stato un fiasco, almeno in gran parte. Delle linee su ferro, promesse tutte funzionanti, la Roma Nord è rimasta chiusa nella tratta interurbana, la Lido ha avuto problemi a non finire, e così via. Questa azienda, poi, nonostante la tecnologia lo consente, non monitora nemmeno a dovere i veicoli e non informa gli autisti sulle deviazioni dei percorsi. Sull 336, nonostante già da un po' di tempo via Giovanni Conti è chiusa per alberi caduti, i conducenti non sapevano nulla e sono stati costretti a manovre assurde dai vigili urbani per cambiare strada. Bellissimo poi il fatto che il tram 5 non funzionava, oggi, per "dispositivo emergenza neve"; che vorrà dire è un mistero.
Nuovi rotabili per Roma-Lido e Roma-Civitacastellana
20 febbraio. Dal notiziario della Regione Lazio.
Presentato oggi alla Regione Lazio il
primo bando per l’acquisto di treni sulle linee ferroviarie ex concesse
della Roma-Lido e della Roma-Civita Castellana. Il bando, da 100 milioni di
euro, prevede l’acquisto di 11 nuovi treni per le linee ex-concesse gestite da
Atac: 5 convogli per la Roma-Lido e 6 per la Roma-Civita Castellana.
Il totale degli investimenti, compresi i prossimi bandi è di circa 315 milioni
di euro per l’acquisto totale di 38 convogli, 20 per la Roma-Lido e 18 per la
Roma-Civita Castellana, di cui 6 per la tratta extraurbana.
Avremmo quindi, in un futuro prossimo, 5 nuovi treni per la Lido e 6 per l'ex-SRFN; ma in un futuro un po' meno prossimo i nuovi treni diverranno risp. 30 e 18. Notare che per la seconda linea si parla esplicitamente solo della tratta Roma-Civitacastellana (pessimo segno): e la Civitacastellana-Viterbo? su questa i nuovi treni non avranno licenza di circolare? o forse la tratta verrà soppressa?
Infine, non manca l'abituale accenno alla Roma-Giardinetti che, come è noto, sarà prolungata (ma non si sa ancora dove e come), potenziata, riqualificata, anche se per il momento sarà solamente messa in sicurezza; sarebbe interessante conoscere i dettagli di quest'ultima azione.
13 febbraio. Aprirà entro i primi di aprile (da RomaToday), dicono. Sarà vero? Ne prendiamo atto. Attendiamo anche di vedere: a) che succederà sulla A; b) come massacreranno le linee di superficie.
L'Associazione Utenti del Trasporto Pubblico chiede che siano consultate le associazioni degli utenti prima che vengano assunte decisioni sui riordini di rete. Veniamo puntualmente convocati per la carta dei servizi ed altri formalismi burocratici, non si capisce perché lo stesso non accada su questioni molto più importanti quale la pianificazione. Si richiede quindi la consultazione delle associazioni, mediante un canale ad hoc. Essendo giunta notizia di un prossimo riordino della rete in zona S. Giovanni, si chiede al riguardo un incontro per rappresentare la posizione dell'UTP. Fin da ora si esprime posizione contraria alla soppressione del 673, linea sostitutiva dei tram 11 e 18. La perdita di utenza è stata cagionata dai numerosissimi dirottamenti che hanno reso il percorso tortuoso e perditempo. La soluzione è raddrizzare il tracciato, abolendo i sensi unici e i divieti di proseguire dritto, con recupero del percorso fino e oltre il Ponte della Ranocchia. Del 673 ci occupammo già nel 1998, quando su nostra sollecitazione assunse l'attuale configurazione (18+22). Porteremo i documenti dell'epoca. Per quanto riguarda la nuova linea Piramide-S.Giovanni, si ritiene che il numero 77 porti confusione. Proponiamo invece il 731, anche in omaggio a Ferribotte, che un simile bus aspetta fin dal finale del film "I Soliti Ignoti". Associazione Utenti del Trasporto Pubblico, avv. Roberto Donzelli.
Ma nel finale di "I soliti ignoti" non si vedeva un tram della linea 7?
Da largo Corrado Ricci a piazza Vittorio e oltre
7 febbraio. E' un discorso un po' sconclusionato, quello che appare oggi sul Messaggero (*) come presentazione di una nuova e futuribile linea tramviaria romana.
"Un tram che non è solo un tram, ma una piccola tratta che collegherà Largo Preneste con largo Corrado Ricci". La sindaca Virginia Raggi, gli assessori Linda Meleo (Mobilità) e Luca Montuori (Urbanistica) presentano così la nuova linea del tram che partirà da piazza Vittorio, dove si intersecherà con il 5 e il 14, arriverà fino a Largo Corrado Ricci. Questo nuovo percorso avrà una frequenza di 8 minuti a corsa, quattro le fermate...
Già la prima frase è oscura: una "piccola tratta", non essendo solo un tram, è qualcosa di più di un tram, che tra l'altro non si capisce dove va, visto che si parla dapprima di largo Preneste e subito dopo di piazza Vittorio quale capolinea (e tra i due c'è una bella distanza).
Entro maggio 2019 il Campidoglio conta di iniziare i lavori per realizzare il tram che collegherà piazza Vittorio e largo Corrado Ricci, all'inizio di via dei Fori Imperiali, che potrebbero concludersi - stando alle stime del Comune - nel 2020.
A parte il fatto che largo Corrado Ricci non è all'inizio, ma circa a metà di via dei Fori Imperiali, dobbiamo aspettare un anno, chissà perchè, per veder partire i lavori della piccola tratta e un altro anno per vederla funzionare (stando alle stime del Comune) e in due anni di cose ne succederanno certamente tante...
La nuova linea partirà da largo Preneste e giungerà a Largo Corrado Ricci in un tempo stimato di 20 minuti.
Qui torniamo a largo Preneste e il tempo di percorrenza della linea (come al solito erroneamente denotato frequenza) dagli 8 minuti di cui sopra passa a 20 minuti.
In un secondo step il tram verrà prolungato fino a piazza Venezia.
Sì, certo, con il probabilissimo step di passare con le rotaie in via dei Fori Imperiali...
"Il tram fa parte della cura del ferro che vogliamo portare n questa città - ha detto la sindaca Virginia Raggi - con questa tratta di 1,5 chilometri tra piazza Vittorio e largo Corrado Ricci consentiamo di avvicinare i cittadini al centro lasciando l'automobile".
"Cura del ferro" è un termine coniato nell'epoca veltroniana, ma già implicitamente utilizzato fin dal 1997 e sarebbe ora che la smettessero di sbandierarlo ad ogni passo. In ogni caso siamo daccapo a piazza Vittorio e certo la "piccola tratta" convincerà molti romani a non usare la macchina. Seguono le usuali chiacchiere, dalle quali apprendiamo anche che sarà indetto un "concorso di progettazione per la riqualificazione di tutta l'area che sarà interessata dalla linea tranviaria"; una riqualificazione è d'obbligo. Infine si conclude con
Secondo Stefano, dopo l'arrivo a largo Corrado Ricci, il prolungamento a piazza Venezia "è una realtà. C'è già uno studio di fattibilità".
Bastasse uno studio di fattibilità a creare una realtà...
(*) Il titolo della notizia è dato, chissà perchè, in caratteri piccolissimi ed è quindi difficile da trovare.
Su RomaToday sono ancora più ottimisti:
Ecco come collegheremo la periferia ai Fori sui binari. Un chilometro e mezzo di linea, ancora senza nome, che trasporterà fino a 32mila passeggeri al giorno, andando a chiudere la rete tramviaria già esistente, e collegando la zona di Largo Preneste al capolinea dell'8 a piazza Venezia.
A parte il fatto che Colosseo e Fori Imperiali sono già collegati dalla metro B (e forse anche dalla C in un imprevedibile futuro) e dal tram 3, dove li prenderà 32.000 passeggeri al giorno, la nuova linea, lo sanno solo loro, visto che la zona attraversata è a scarsissimo traffico (sul Messaggero si parla, più prudentemente di 2.600 passeggeri nell'ora di punta); come faccia poi a chiudere la rete esistente e a collegare largo Preneste con la 8 è un altro mistero (ma forse sottintendono che arriverà a piazza Venezia per via dei Fori Imperiali).
Ciò che il PUMS ci promette in fatto di tram
2 febbraio. Il PUMS è un corposo documento, accessibile solo a persone dotate di specifica competenza e di superiore intelligenza, anche in grado di interpretare l'ermetico linguaggio col quale gli estensori del piano hanno presentato i loro elaborati. E' quindi con notevole fatica che siamo riusciti ad estrarre dal PUMS le quattro parole che seguono, che dovrebbero illustrare, sia pure in parte minima e assolutamente insufficiente a rendersi conto della grandiosità del piano, il radioso futuro tramviario che ci attende; quanto segue è estratto da PUMS-documenti-opere invarianti, documento (edizione aprile 2017) ed è a quest'ultimo file, che contiene il documento Interventi prioritari per il miglioramento della rete di trasporto pubblico e la rete stradale di Roma Capitale. Punti fermi per il piano urbano della Mobilità Sostenibile con i paragrafi Schede progetto e Gruppo 2. Tramvie, che si riferiscono i numeri di pagina sotto riportati.
Nota. - L'aggettivo invarianti farebbe pensare ad opere che, da qui alla completa realizzazione, restino esattamente come descritte: ci permettiamo di dubitare della possibilità che ciò si possa verificare.
Tramvia Nazionale-Corso Vittorio-Castel Sant'Angelo-Risorgimento (pag. 60)
Si tratta di una riedizione, in scala ridotta, della TVA di rutelliana memoria: invece di arrivare all'Aurelio, si limita a piazza Risorgimento. Ce ne danno due piante, naturalmente diverse tra loro, ognuno scelga quella che più gli aggrada.
Nella prima pianta (*) da piazza Risorgimento (erroneamente denotata piazzale Risorgimento) si arriva, seguendo il percorso della fu circolare rossa, a ponte Vittorio e, per corso Vittorio, a largo Argentina. Qui la linea si biforca, il binario verso il centro svolta a destra in via di Torre Argentina per poi imboccare, con una svolta a sinistra, via delle Botteghe Oscure e giungere, seguendo il percorso dell'attuale 8, a piazza Venezia; traversata la piazza, transitando davanti al monumento a Vittorio Emanuele, si gira a sinistra e poi a destra passando in via Cesare Battisti. Nel senso opposto il tracciato sarebbe quello diretto per via del Plebiscito provenendo da via Cesare Battisti e transitando davanti allo sbocco di via del Corso.
In una seconda pianta le cose vanno diversamente. Innanzitutto ponte Vittorio è impegnato dalla linea solo dal binario diretto verso piazza Risorgimento, mentre nell'altro senso il binario passa per Borgo S. Spirito e il ponte Amedeo d'Aosta; i due binari si riuniscono in largo Tassoni, seguitando poi per corso Vittorio, Argentina, via del Plebiscito, ecc.; piazza Venezia è tagliata dal doppio binario, sembra, davanti allo sbocco di via del Corso. E' interessante il capolinea a Termini, che è indicato dove avrebbe dovuto essere posto nell'originario progetto della TVA, cioè in piazza dei Cinquecento a sinistra dello sbocco di via Cavour (guardando la piazza), ma un breve prolungamento sembra collegarsi all'attuale capolinea di 5 e 14 con una diramazione anche per via Cavour. Una cosa poco chiara è che la linea è tracciata in parte con due tratti paralleli e in parte con un tratto unico: che si prevedano tratte a semplice binario con segnalazione Nachod? Tutto è possibile, oggi, visto anche che si propone di prolungare linee metropolitane a mezzo di funivie o funicolari.
(*) In questa pianta si vede una quantità di linee che, a giudicare dal colore, sembrerebbero tram o metropolitane (es. una metro in via della Conciliazione e in piazza San Pietro), ma indicano senz'altro qualcosa di diverso che l'autore del documento non ci spiega.
Tramvia della Musica (pag. 64)
E' la solita linea che, transitando sul nuovo ponte detto della Musica, si collega da un lato a via Guido Reni e dall'altro a viale Beato Angelico. Anche qui se ne hanno due versioni: nella prima la linea da viale Angelico tira dritta e svolta direttamente a destra per imboccare il ponte, mentre nella seconda, giunta in piazza Maresciallo Giardino, piega a sinistra e descrive una mezza circonferenza per passare sul ponte.
Questa è la più bella, ma anche la meno chiara. In una prima pianta vediamo piazza Venezia, alla quale da sinistra accede quella che dovrebbe essere la linea 8 da via delle Botteghe Oscure (*), mentre a destra prende inizio la linea in oggetto, che si instrada per via dei Fori Imperiali, apparentemente transitando davanti al monumento di Vittorio Emanuele (sulla pianta è anche indicata la linea per via del Plebiscito, via Cesare Battisti ecc., oltre ad un collegamento tra questa e la precedente). Stando al grafico, la tramvia dei Fori segue via dei Fori Imperiali fino all'altezza di largo Corrado Ricci, per poi deviare a sinistra e passare su via Cavour verso destinazione al momento ignota, sembra piazza Vittorio (ved. oltre), anche se, a tratto più ridotto, appare anche proseguire per la stessa via dei Fori verso il Colosseo.
Una seconda pianta: qui la tramvia dei Fori, dimenticata la deviazione per via Cavour che è oramai indicata a tratto piccolo, segue decisamente verso il Colosseo, lo supera restando alla sua sinistra e si immette sulla linea esistente in via Labicana allo sbocco di via Nicola Salvi.
Infine, una terza pianta con annessi schizzi ripete più o meno quanto detto e sembra confermare che il doppio binario, in piazza Venezia, transita di fronte al monumento, ciò che da altre parti è invece smentito sostenendo che il doppio binario dovrà fare il giro della piazza tagliando successivamente via del Plebiscito, via del Corso e via Cesare Battisti, con dovizia di scambi e incroci visto che due delle vie citate sarebbero già interessate dalla Nazionale-corso Vittorio ecc.
(*) Infatti la linea dei Fori "dal punto di vista trasportistico realizza la continuità con l'attestamento della linea 8 e quindi il passante tranviario Casaletto-Prenestina"; cioè portiamo l'8 a via Prenestina.
Connessione via dei Fori-piazza Vittorio (pag. 73)
La diramazione intermedia della tramvia dei Fori porterebbe, attraverso le vie Cavour, Giovanni Lanza e dello Statuto, a piazza Vittorio, dove farebbe capolinea in zona imprecisata della piazza. Il documento non azzarda previsioni trasportistiche, ma si limita a presentare uno "studio progettuale dello spazio urbano" per piazza San Martino ai Monti.
Tramvia tangenziale Togliatti (pag. 74)
Questi itinerario è stato presentato, come possibile realizzazione, per la prima volta nel 1969. Sono quindi 49 (quarantanove) anni che ogni nuova amministrazione se ne serve per le usuali mirabolanti promesse di miglioramento, aggiornamento, rivoluzione, ecc. del trasporto pubblico romano ma, visto che nessuna di dette amministrazioni ha mai fatto costruire un solo metro di binario per questa linea, decenza vorrebbe che si smettesse di parlarne. Qui viene indicata come collegamento da Ponte Mammolo a Subaugusta, intendendosi forse, con quest'ultimo termine, il piazzale di Cinecittà.
Tramvia tangenziale sud (pag. 79)
Questa è nuova e sembrerebbe il prolungamento della precedente, da Subaugusta (vedi sopra) alla stazione di Trastevere attraverso località genericamente identificate come Parco dell'Appia Antica, San Paolo, Marconi.
Tramvia piazzale del Verano-stazione Tiburtina (pag. 81)
A causa della brevità e della assoluta inutilità (risulterebbe praticamente sovrapposta alla metro B), questo collegamento rischia di essere realizzato. Cosa ci farebbero, poi, è tutto da vedere.
Con ciò abbiamo visto la sezione tramviaria del PUMS. Ma anche altre sezioni sarebbero interessanti da vedere, ad es. quella dei Corridoi (pag. 47), che possono essere filobus, autobus o altro (c'è caso che rispunti qualche tram su gomma), se non mancasse la necessaria pazienza. E infine, perchè non dare un'occhiata alla mobilità dolce (pag. 31), se non altro per la novità del concetto?
16 gennaio. "Trasformazione della linea Roma-Lido in via di circolazione per veicoli di trasporto pubblico a guida autonoma, senza guidatore". E' il titolo di un opuscolo, anzi di una pagina, nella quale due inventori propongono di sostituire la ferrovia Roma-Lido con un sistema di rotabili senza conducente; i due non si perdono in dettagliate descrizioni del progetto, ma si limitano a darne una illustrazione nella quale si vede, a sinistra, uno dei treni della Lido di quaranta e più anni fa (con la didascalia sbagliata, in quanto indica MR300 in luogo di MR200 per il rotabile ferroviario) e a destra un paio di bagarozzetti che, riteniamo, debbano appunto sostituire i treni della linea in questione. Il pregevole documento accenna anche ai numerosi vantaggi dell'impianto proposto, indicandolo adatto anche per altre linee (la Roma-Giardinetti) ed azzardandosi in un accenno al finanziamento.
Certo, per sostituire un treno della Roma-Lido occorrerebbe qualche decina di bagarozzetti, ma ciò non sembra preoccupare gli inventori del sistema. Segnaliamo l'invenzione ai nostri amministratori, che forse la preferiranno alle varie funivie e funicolari alle quali costantemente pensano.
Ma per quanto dovremo seguitare a sentire fesserie...
6 gennaio....come quelle sentite questa mattina al così detto Parco Museo ferroviario Me.Tro. di porta San Paolo? Eccone due raccontateci dalle gentile presentatrice, direttrice della lodevole istituzione:
la riforma tramviaria del 1930 fu voluta da Mussolini per sostituire l'autobus al tram, onde favorire il senatore Edoardo Agnelli...
alla quale si potrebbe rispondere che, visto che i più di 200 autobus acquistati per la riforma furono esclusivamente Lancia Omicron, il favore fu semmai fatto a Vincenzo Lancia e non a Edoardo Agnelli (qui, per chi interessa, la storia della riforma del 1930); ma citiamo anche
con la riforma furono smantellati i binari del tram ricavando ferro per costruire i cannoni per la prossima guerra che Mussolini aveva in mente;
certo, nel 1930 Mussolini, notoriamente veggente, già pensava alla seconda guerra mondiale (o a quella d'Africa?) e il ferraccio delle rotaie era certo il più adatto a costruire cannoni.
Ma l'esposizione era già partita male con "5000 (!) prigionieri austriaci impiegati nella costruzione della Roma-Ostia" ed era seguitata peggio quando il discorso si era avventurato e si era fatto più confuso in argomenti tecnici quali la giostra Urbinati e i tram "che potevano girare e quelli che non potevano girare nelle piazze", alludendo (ma solo pochi lo hanno capito) alle vetture mono- o bidirezionali e ai capolinea tronchi o ad anello.
Ma per piacere, fate attenzione: ad un pubblico di appassionati, come quello che popolava oggi il Parco Museo, non ci si può rivolgere con chiacchiere e storielle, quelli ne sanno più degli addetti ai lavori.
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rev. 30/04/21